訂單暴增拒躺贏 中國造船業(yè)發(fā)力LNG船市場

4月12日晚，中國船舶集團有限公司對外透露，旗下滬東中華造船（集團）有限公司（下稱“滬東中華”）于近日聯(lián)合中國船舶工業(yè)貿易有限公司（下稱“中船貿易”）與日本株式會社商船三井正式簽署4艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）運輸船建造合同。

　　這是“卡塔爾百船建造計劃—卡塔爾北部氣田擴能船舶購置項目”首批生效的建造合同，也是中國船舶集團與卡塔爾能源公司全面落實2020年4月簽署的“中國船舶—卡塔爾石油液化天然氣船建造項目”協(xié)議具有里程碑意義的事件。至此，滬東中華今年已承接大型LNG運輸船訂單累計達11艘，與韓國現(xiàn)代重工并列全球各大船企之首。

　　中國船舶集團旗下江南造船（集團）有限責任公司（下稱“江南造船”）也于近日宣布，已聯(lián)合中船貿易與阿布扎比國家石油公司旗下ADNOC Logistics & Services簽訂了2艘17.5萬立方米LNG（液化天然氣）運輸船建造合同，成為國內第一家承接MARK III薄膜型大型LNG運輸船的船廠。

　　這些重大突破，揭開了當下我國造船業(yè)轉型的冰山一角。上海證券報記者發(fā)現(xiàn)，雖然造船業(yè)近期收獲的訂單已足夠“吃三年”，但造船企業(yè)紛紛表示，必須居安思危，主攻LNG船等高技術含量、高附加值船型。

　　訂單爆增 造船廠迎來送往忙

　　疫情導致全球供應鏈紊亂，令海上運力嚴重不足。這推動航運價格持續(xù)處于歷史高位，有的航運公司幾乎日賺一條船。眼見“市場賺錢如搶錢”，船東的訂單雪片般涌向了上游的造船廠。

　　巨大的龍門吊緩慢地搬運著上百噸的部件，數(shù)百名工人在船塢內忙碌工作，不時能看到電焊作業(yè)帶出的火花……這是上海證券報記者于3月初在世界最大造船基地長興島上看到的景象。

　　滬東中華相關負責人指著船塢中、碼頭上大量即將完工和交付的新船，向記者逐一介紹。

　　這家有近百年造船經驗的大廠剛送走了為集裝箱班輪巨頭法國達飛建造的1.5萬箱超大型集裝箱船“達飛·阿多尼斯”號。在這艘船的相鄰泊位，一艘長約400米、全球最大的2.4萬箱集裝箱船也即將進入試航階段。此外，還有數(shù)百名工人正在2號船塢內奮力施工，有兩艘LNG運輸船計劃于4月中下旬出塢。

　　“由于訂單飛增，近段時間這樣的迎來送往越發(fā)頻繁?！惫ぷ魅藛T告訴記者，僅今年1月該廠就承接了7艘87億總額的大型LNG船訂單，1月和3月各交付1艘1.5萬標準箱的大型集裝箱船。目前船廠手持新船訂單高達57艘，總金額達到680多億元，交付計劃已排至2025年。而在不久后，公司又有望簽訂大筆LNG船新訂單。

　　這樣的情形不止在一家船廠上演。在長興島上，江南造船和滬東中華比鄰而居。沿著滬東中華的岸線，一眼就能看到停靠在江南造船碼頭旁進入試航階段的新船，其規(guī)模與滬東中華不相上下。

　　公開信息顯示，江南造船在3月已獲得4艘1.4萬標準箱的集裝箱大船訂單以及4艘LNG動力船大單。

　　中船貿易聯(lián)合上海外高橋造船有限公司（下稱“外高橋造船”）與泰國班輪公司RCL也在3月簽訂了2艘7000箱集裝箱船新造船合同。

　　繼今年1月集體實現(xiàn)“開門紅”，代表國內造船最高水平的三家大廠又在3月再續(xù)輝煌。

　　大單背后 航運企業(yè)賺翻天

　　擁有這樣的高光時刻，造船業(yè)走過的不僅僅是自身的周期，也是受到突發(fā)因素的加持。

　　“這波造船業(yè)訂單火爆，與去年航運業(yè)利潤暴增正相關。”上海航運交易所交易部經理兼上海船舶保險公估有限責任公司總經理陳玫接受上海證券報記者采訪時表示，受全球供應鏈的改變、疫情防控形勢對運力供給的干擾，去年集裝箱船、散貨船、LNG船的租金水平較2020年均出現(xiàn)大幅增長。

　　據(jù)稱，去年運價最高時，一艘滿載防疫物資的2.3964萬標箱的集裝箱船從中國上海前往英國倫敦，一個航次的運費收入就達到1.849億美元，刨除3000萬美元固定成本和變動成本，基本可以抹平該船1.55億美元的造價，相當于船東跑一次歐洲就凈賺了一條船。因此，即便去年集裝箱船價格上漲了50%，船東們下單搶購新船的熱情依然高漲。

　　作為去年A股市場的明星企業(yè)，中遠?？亟瞻l(fā)布的2021年度經營業(yè)績也印證了日賺一條船并非夸張。2021年該公司實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約892.96億元，同比增長799.52%，相當于每天凈賺2.45億元。

　　“全球性的通貨膨脹、經濟放緩、大宗商品價格和人工價格普漲，造成資產價格不斷上漲，也拉動了相關機構對收益較好的船舶進行投資，以適當應對通脹?！标惷当硎?。

　　二手船市場也隨之活躍，運價暴漲。2021年，15年船齡的5100標準箱集裝箱船二手運價暴漲近350%，5年船齡的6萬載重噸干散貨船價格上漲69%。

　　好日子還將持續(xù) 行業(yè)卻有遠慮

　　陳玫告訴記者，數(shù)年前的一波“造船熱”曾導致過量新增運力進入市場，致使運價長期低迷，新船訂單也因為航運市場不景氣違約或取消，不少中小航運企業(yè)和造船企業(yè)因此破產。最終，相關部門采取補貼措施鼓勵部分船只提前拆除，疏導部分運力加速退出市場。

　　那么這輪“造船熱”會否再度引發(fā)運力過剩呢？

　　據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，雖然從2021年起造船訂單暴增，但在此之前的兩年新船訂單較少，2021年全球新船交付載重噸數(shù)較2020年還下降了3%。當前，船廠手持訂單占船隊運力比重，仍然處于歷史低位，以載重噸計算僅為8.1%。這些數(shù)據(jù)意味著短期內運力不會迅速釋放。預測認為，2022年運力增速將進一步放緩。

　　相比之下，海運需求反彈更快。2021年全球干散貨和集裝箱貨物貿易量分別增長4.1%和6.6%，全球海運貿易量達到119.6億噸。據(jù)預測，2022年海運貿易量有望進一步增長3.5%至123.9億噸。

　　中遠?？胤矫嫱嘎?#xff0c;今年全球集運市場總體需求仍將呈現(xiàn)穩(wěn)中有進的積極態(tài)勢。但新增運力交付總量有限、有效運力仍然無法得到充分釋放、租船市場仍然呈現(xiàn)供不應求局面，2022年集運市場仍將處于運力供給短缺的狀態(tài)。

　　陳玫認為，集裝箱船運價和散貨船運價在今年仍將處于較高水平階段，價格在2023年或見頂。

　　雖說今年形勢持續(xù)向好，但相關企業(yè)已有更長遠的考慮。

　　中遠?？胤矫姹硎?#xff0c;目前公司共持有新造集裝箱船舶訂單32艘、合計運力58.5萬標箱，將于2023年至2025年間陸續(xù)交付。在擴張運力、更新團隊方面，公司的決策已偏向謹慎。未來雖然還會適時增加運力，單純擴大船隊規(guī)模已不是船公司最重要的策略，航運業(yè)向綠色低碳以及數(shù)字化轉型將成為新的趨勢。

　　陳玫也對記者表示，隨著國際航運業(yè)的環(huán)保監(jiān)管和政策框架形成，加大建造綠色環(huán)保船型對于船廠而言將成為新的機遇。在我國積極推進“雙碳”目標的背景下，市場對相對清潔的LNG需求快速增加，LNG載運船的市場也將快速打開。

　　如何更賺錢 LNG船或成突破口

　　對于船廠來說，未來若干年內主攻哪些船型，需要考慮的因素更加復雜。

　　下游航運業(yè)賺得盆滿缽滿，上游造船業(yè)受益程度卻相對有限。

　　造船行業(yè)專家表示，雖然造船業(yè)對于國防安全以及國民經濟發(fā)展是一個非常重要的行業(yè)，但也是一個長期利潤偏低的行業(yè)。以上市公司中國船舶為例，2021年該公司全年共承接民品船舶訂單132艘/1211.17萬載重噸，噸位數(shù)同比增長91%。然而，對比動輒數(shù)百億元的營業(yè)收入，截至去年第三季度，該公司實現(xiàn)凈利潤僅為4.11億元，而且這已處于歷史較好水平。

　　“船廠受到的壓力非常大?！睖麞|中華副總經理遲本斌告訴上海證券報記者，民用造船市場競爭十分激烈，船廠獲得訂單基本遵循“價低者得”的市場規(guī)律或者在融資方面比對手提供更優(yōu)惠的條件。船價在下訂單時已經鎖定，后期上游鋼板等原材料價格上漲，船廠一般而言不可能向下轉移。

　　此外，船東基本來自世界各地，更容易受到不可抗力因素困擾。

　　“一艘發(fā)生違約的船會讓船企折損數(shù)年的利潤甚至直接破產。”遲本斌表示，對于滬東中華而言，主攻造船業(yè)中三大明珠之一的LNG船是相對可行的選擇。

　　遲本斌開始給記者算賬，一艘普通的干散貨船造價在數(shù)千萬美元，一艘LNG運輸船的價格在2億美元左右。對于船廠來說，造越貴的船，爭取到更大的利潤空間就越大。

　　“LNG船裝載的是零下163度的液化天然氣，優(yōu)質建造才能保障整個運輸過程的絕對安全，需要深厚的技術積累。”遲本斌表示，滬東中華從1997年起已經涉足這一領域，深耕LNG海運產業(yè)鏈已有20多年。截至目前，已實現(xiàn)交付大型LNG運輸裝備30多艘，超大型雙燃料集裝箱船5艘，當前手持LNG船訂單20多艘，具備了高質量發(fā)展基礎。

　　更重要的是，作為能源轉型期的重要過渡燃料，LNG海運貿易量和我國LNG海運需求進入了高速發(fā)展期。能源咨詢機構IHS Markit相關報告顯示，2021年中國進口LNG達8140萬噸，同比增長18%，成為全球第一大進口國。

　　中國遠洋海運集團董事、總經理付剛峰也在近期公開表示，航運業(yè)要保障國家能源安全，推動能源運輸高質量發(fā)展以及借用科技賦能，打造LNG新能源產業(yè)鏈。

　　據(jù)遲本斌介紹，目前滬東中華每年制造的LNG船占到全球LNG新船的1/10，其余90%的市場仍牢牢被韓國同行占據(jù)。未來，滬東中華LNG船生產將實現(xiàn)逐年遞增，到“十四五”末，要將產量從目前的6條提升至10至12條。

　　多方合力 向造船強國進發(fā)

　　造船行業(yè)人士與記者交流時也提到，隨著產能整合，訂單基本向中韓兩大造船國集中，兩國船舶制造業(yè)的競爭趨于白熱化。

　　從接單數(shù)量（以載重噸計）來看，中國已當之無愧地成為第一造船大國。但從建造效率和高附加值船舶數(shù)量來看，中國船廠跟最韓國船廠相比仍有一定差距。

　　船廠相關人士對上海證券報記者表示，自從中國船舶集團成立后，個別船廠擁有某種船型建造優(yōu)勢，便開始逐步向其他兄弟船廠輸出和分享。去年底，江南造船和大船集團首次獲得了LNG船的訂單。

　　申銀萬國交通行業(yè)報告認為，中國建造LNG 船的技術從滬東中華一家擴散至中國船舶集團旗下三家船廠，這一動作將逐步打破韓國在LNG造船領域的壟斷，打開市場空間。

　　除了在LNG船型發(fā)力，還有船企瞄準了中國船企在造船業(yè)還未摘取的一顆明珠——大型郵輪。

　　去年10月，中國首制大型郵輪在外高橋造船實現(xiàn)全船貫通，全面轉入全船內裝工程，標志著中國船舶工業(yè)在大型郵輪建造領域取得重大突破。記者最新從內部人士處獲悉，上述首制大型郵輪將在近期進入新的關鍵節(jié)點，大型郵輪項目工程二號船也有望在今年開工。

　　中國船舶集團黨組書記、董事長雷凡培近期在《學習時報》撰文稱，要推動中國船舶集團早日建成世界一流船舶集團。他表示，中國船舶集團不僅是世界第一大造船集團，還是全球船舶行業(yè)的引領者，更是支撐我國建設世界一流造船強國、推動我國經濟“雙循環(huán)”不可替代的支柱力量。（記者 王文嫣）