京東物流起飛

繼大手筆建設無人倉之后，京東又要燒錢添置飛機。8月31日，京東物流拿到了《航空承運人運行合格證》，意味著京東航空將正式投入運營。養飛機顯然是一項需要長期投資的大工程，其投入之高可想而知，但這也是京東確保物流地位能穩固的必要行動。但是，順豐、菜鳥、圓通等企業早已演化出自營或包機方式競速空運，遲來一腳的京東航空能在激烈的競爭中舉重若輕嗎？

劍指高端市場

京東物流終于有了能讓自家飛機送貨的“許可證”。京東物流宣布，江蘇京東貨運航空有限公司(以下簡稱“京東航空”)已獲得中國民航局頒發的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》。據了解，京東航空將以南通興東國際機場作為主運營基地，主要經營國內、國際航空貨郵運輸業務。

據京東物流相關負責人透露，京東航空將重點圍繞南通、北京、深圳、無錫等城市，前期重點布局國內長三角、環渤海、珠三角三大經濟圈的航空貨運市場，并向長江中游、成渝等核心城市群延伸。京東航空正在逐步構建完善的國內航空貨運骨干網絡，至2025年底覆蓋國內主要城市，并輻射北美、歐洲、中東、東南亞、日韓等主要國際航空貨運市場。

“京東航空主要服務于高端消費、高端制造、醫療、生鮮等行業，主要承運類型為時效要求高、貨物價值高的貨物，單次運載量可達23噸。”該負責人表示。

在陸地網絡對接方面，北京商報記者了解到，京東航空將與京東物流“亞洲一號”智能產業園，以及中心倉、衛星倉和分揀中心等實現“倉運”協同，共同構成一體多面的物流倉配網絡。財報顯示，截至2022年6月30日，京東物流已在國內運營超1400個倉庫，包含云倉生態平臺上的云倉管理面積，倉庫網絡總管理面積約2600萬平方米。

基于倉網密度，京東在全國94%的區縣和84%的鄉鎮已經能實現當日達或次日達。毫無疑問，自有飛機資源的注入將更為強化京東的履約時效能力。上述負責人表示，京東航空投運后，京東將實現全國核心板塊多個城市流向“夕發朝至”，“一地發全國”的特快航空覆蓋率能提升至95%以上。

此外，北京商報記者獲悉，京東航空現有專業技術人員超百人，專業技術人員平均行業工齡11年。未來人才隊伍補充將逐步以校園招聘、內部培養為主，預計2024年內部培養比例50%。

空中競爭加劇

較之陸運和海運，空運在安全穩定、時效上具有先發優勢，無疑是物流企業的心頭好。為此，物流企業做了長久的籌備，北京商報記者注意到，在去年8月，京東就已經為取得飛機自營權開始準備。根據中國民航局曾發布的《關于擬批準江蘇京東貨運航空有限公司籌建的公示》顯示，擬批準的經營范圍包括國內(含港澳臺)、國際航空貨郵運輸業務，擬使用的航空器為B737-800系列飛機。

可以說，從2018年開始，京東航空貨運布局明顯提速，包括與南通市政府聯手打造南通機場，斥資30億元收購跨越速運，戰略合作河南民航發展投資有限公司等等。

從外部環境來看，國內物流企業的“空戰”可謂緊鑼密鼓。順豐、圓通、菜鳥等企業也同步加快航空布局，無形中在向京東物流施加壓力。截至7月初，順豐航空自有機隊規模已增長至73架，其中5架為今年引進。而圓通則強調，2022年底，圓通航空機隊規模將達到20架左右。

航空物流的布局上，各家都在盡可能的做到更快。以順豐為例，今年7月，順豐與湖北省出資共建的鄂州花湖機場正式運營，2025年將開通國際貨運航線10條左右、國內航線50條左右。于企業業務來說，無疑能大幅提升順豐時效件業務優勢。預計到2030年，鄂州花湖機場年航空貨郵吞吐量和旅客吞吐量可分別達到330萬噸、150萬人次。

相較于順豐與圓通雙位數的自營機隊規模，京東航空還處于起步階段。根據中國民航局今年5月的公示顯示，其已批準京東航空引進3架B737貨機。“飛機能提升對應急情況方面的應對能力，并強化更高附加值業務需求的服務能力，但僅3架飛機是遠遠不夠的。”快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏向北京商報記者坦言，和運輸車輛不同，由于行業具有嚴格限制，短期內飛機規模難以出現驟增，然而個位數的飛機數量很難幫助企業實現規模化盈利。

重投入能否擔得起

京東為自建物流投入了大量的資金與人力，多年來的開銷一直有增無減，其虧損狀態始終拖累著京東的營收大盤。當下想要養出自營的機隊，京東的付出將只多不少。自營飛機涉及人才培養、機體維護等各個環節，無疑是一筆巨大投入。順豐歷年財報就證實了貨機投入的高昂，順豐2019年、2020年和2021年年報顯示，其在飛機上的投資額分別為15.6億元、21.6億元和27億元，兩年內增長了11.4億元。僅在鄂州花湖機場上順豐航空公司基地工程投資就高達37.52億元。

“商業是逐利的，如果沒有高利潤，即使是低成本，也沒有競爭價值，‘養飛機’的高成本極有可能成為企業的競爭壁壘。”物流行業專家楊達卿認為，與其他快遞企業相比，京東物流能夠依托京東更加深度地介入商流，擁有更豐富的供應鏈數據，有機會在供應鏈服務方面形成壁壘。

就算是潛在投入會不斷攀升，物流企業也在以各自的方式搶占資源。北京商報記者了解到，針對飛機運營，近幾年物流企業已基于各自的業務特點和資金能力演化出兩類模式。除了中國郵政、順豐和圓通自購飛機，中通、跨越速運、德邦、極兔速遞等企業則是傾向以資本合作等方式與航司、貨代綁定，利用民航的腹倉資源或是包機承運貨物。

“自營飛機對價格的控制力較強，能延伸定制化服務，但起飛頻次會弱于包機，例如順豐的飛機一天只能飛1-2次，大部分在夜里飛行，而客機可能幾分鐘就要起飛一架，因此能在時效上搶出優勢。”一位航空物流從業人士向北京商報記者介紹稱，“順豐貨機體量大，需裝滿一個飛機才能飛，空跑的成本過高。順豐的特快產品就是針對大體量客戶的，次日達則是面向所有客戶。”

另一位快遞物流從業人士則表示，物流企業躊躇買飛機還有一個重要原因，便是顧慮于貨量難以覆蓋成本投入。“可以看到從2020年起，國際疫情導致航司資源一票難求，貨量迎來暴漲，但當防疫常態化，跨境需求下降時，就會困于盈利之中。”

圓通的財報便能從中一窺。在2021年上半年，由于疫情好轉，國際快遞包裹服務收入增幅明顯，達96.41%，為6.28億元，但航空業務毛利率同比下滑5.84%。而2022年上半年，由于航空運輸業務量增長和航油成本上漲，圓通航空業務毛利率同比減少了2.06%，成本增幅同比超過四成。

當京東自有飛機投入運營之后，還需與現有航線、倉配網絡資源以及跨越速運進行協同整合。“京東物流需要明確其自有貨運航空資源在整體供應鏈中處于一個什么樣的戰略地位，并圍繞此來進行倉配和配套資源及產品結構的搭建、完善。”趙小敏說道。（何倩 喬心怡）