汽車下鄉，難在哪兒？

在新能源汽車上可能更難

　　隨著國補正式退坡，曾經超高速增長的中國新能源汽車市場慢了下來。2023年1~3月，新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，而去年同期增速均為140%。

　　“汽車終端市場依然相對疲軟，國內有效需求尚未完全釋放，企業經營壓力較大，行業穩增長任務十分艱巨。”在發布今年一季度汽車產銷數據時，中國汽車工業協會如此總結。

　　新能源汽車能否開辟新的增長空間，繼續保持高增速？答案藏在“鄉村”。

　　“未來隨著整體市場結構的逐步改善，推動縣鄉市場實現新能源汽車普及是重大的市場機會，也是巨大的藍海。”乘聯會秘書長崔東樹對《中國新聞周刊》回復。

　　汽車消費在今年穩經濟大盤中，被寄予厚望。國家發改委在今年6月明確表示，今年的重點任務是抓緊制定出臺恢復和擴大消費的政策，穩定汽車消費，以及大力推動新能源汽車下鄉。實際上，這已經不是第一次國家從政策上鼓勵新能源汽車下鄉，各大車廠也在緊盯著這塊千億級別的下沉市場。但市場為何始終處于“沉睡”狀態？

　　“農村市場尚未充分挖掘”

　　6月16日，2023年新能源汽車下鄉活動在江蘇無錫啟動。共計69 款車型參與活動，官方介紹，參與車企數量和車型優惠力度都較去年有所提升。

　　與往年不同的是，今年政策支持力度更大。相關政策密集出臺，涵蓋了充電基礎設施建設、車型產品開發、購買支持政策、售后服務網絡建設等各個配套方面，力圖為新能源汽車下鄉鋪平道路。

　　中國電動汽車百人會發布的《中國農村地區電動汽車出行研究》預測，到2030年，中國農村地區汽車千人保有量將近160輛，總保有量超7000萬輛。未來如果能滿足農村居民的機動化出行需求，將會撬動一個5000億元規模的汽車市場。

　　“農村汽車消費市場十分廣闊，一定是未來增量的方向。”中國汽車工業協會副總工程師許海東預測，隨著今年新能源汽車下鄉活動的進一步深入，2023年中國新能源汽車年銷量將達到900萬輛。

　　近三年來，中國廣大縣域地區市場的新能源汽車雖然有所增長，但農村新能源汽車市場仍然是一片尚待開發的藍海。

　　疫情之后，2020年7月，工信部等三部門發布了《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》（下文簡稱《通知》）。繼汽車下鄉政策時隔十年再度啟動后，這次將下鄉主角換成了新能源汽車。

　　重啟汽車下鄉的重要背景是，到《通知》發布前，受疫情等因素影響，新能源汽車銷量已連12個月下跌。2020年上半年，新能源汽車產銷39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。新能源汽車市場若要繼續保持良好增勢，就必須要尋找更加廣闊的市場。

　　當時，中國四線以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成，但電動化比率和一二三線城市比，只有1/3。從銷量看，2019年~2020年5月，四線以下城市汽車銷量占全國汽車總銷量的24%，“其中電動汽車占比僅有不到1%。”工信部裝備工業一司汽車發展處處長馬春生曾在2020年一場汽車市場與消費論壇上介紹。

　　“新能源汽車下鄉是當時市場推廣的重要突破口。”許海東回憶說，適合農村的車型，成本較低，同時不追求續航高、高配置，這類車型的開發和銷售更接近企業的邊際成本，能夠帶動新能源汽車廠家的積極性。2020年《通知》發布后不到十天，參與新能源下鄉的車企很快從十家增長到二十多家。

　　首輪新能源汽車下鄉活動的第一站很快定在了山東青島。“主要結合地方發展新能源汽車產業的意愿，同時也考慮到購買力問題。”中國汽車工業協會產業研究部副主任王軍介紹，隨后在海口、昆明、成都和太原繼續推廣，當年只辦了5場活動，涉及城市數量較少，且城市級別較高。

　　此后兩年連續開展下鄉活動，范圍擴展到十余個省市，以“城市包圍農村”的態勢，逐步下沉。到2022年5月，活動明確指出“選擇三四線城市、縣區舉辦若干場專場、巡展、企業活動”。

　　“三年來，消費者對新能源汽車的認知普遍改善，對新能源汽車的誤解基本消除，出現了選擇新能源汽車的消費傾向。”對照剛推廣新能源汽車時的諸多挑戰，許海東對《中國新聞周刊》說。

　　參加新能源汽車下鄉活動的車企和車型也越來越多。首輪下鄉共有10家車企16款車型，第二輪增加到了18家車企、39個品牌、共52款車型。第三輪下鄉時，參與車企增加到了26家，共70款車型。2023年下鄉車型略有減少，共計69款，但據活動介紹，今年參與車企數量與車型優惠力度都較去年有所提升。

　　“很多車可能沒賣到農村去”

　　“下鄉車型的增長率明顯高于全國平均新能源汽車增長率。”許海東介紹說，過去三年，在全國10個省市陸續開展了18站啟動活動，累計發布6批近200款下鄉車型。

　　下鄉車型銷量逐年翻倍，從2020年的39.7萬輛增至2021年的106.8萬輛，到2022年已經達到265.98萬輛，累計超過400萬輛。

　　能否下鄉到最基層，有賴于各地舉辦活動的執行力度。一位參與組織新能源汽車下鄉活動的工作人員告訴《中國新聞周刊》，考慮場地、人氣和消費力等因素，受國家部門委托、協會組織實施的歷年新能源汽車下鄉啟動活動相對聚焦在城市，地方省市再舉辦的下鄉活動，相對聚焦在市、縣、鎮，真正落地到村的場次少之又少。

　　工信部裝備工業一司汽車發展處處長馬春生曾在一場論壇上指出汽車“下沉”之難。他表示，雖然汽車企業已經逐漸關注和重視農村市場，但是銷售渠道大部分還沒有下沉到縣域或者村鎮區域，售后服務能力有待提升，充電樁等配套設施的建設也存在一些問題。

　　根據2022年8月懂車帝聯合中國電動汽車百人會發布《下沉市場新能源汽車用戶消費行為洞察報告》顯示，相較于一二線市場，下沉市場用戶更關注“品牌官網”和“朋友推薦”。以比亞迪為例，2022年年末，比亞迪在三線及以下城市的門店有近800家，相比之下，蔚小理均不足200家。

　　“活動舉辦不‘近’，沒有真正下沉到農村地區。”一份基于安徽省十六地市農村的社會調研報告指出。就新能源汽車下鄉難問題，從2023年2月起，巢湖學院文學與傳媒學院2020級網絡與新媒體專業學生在安徽省十六地市的200個鄉村展開了一項深度調研。

　　上述調研案例顯示，安徽的新能源汽車下鄉專場活動蕪湖場與淮北場均在市中心鬧市區舉辦，遠離農村，使得新能源汽車下鄉活動浮在表面，并沒有真正走實走深。反向從消費者端的調查也證明了這一結論，鄉村消費者對于新能源汽車下鄉的政策了解度較低，相關信息對村民的觸達率并不高。

　　“很多車可能沒賣到農村去。”《電動汽車觀察家》創始人、汽車行業分析師邱鍇俊觀察到，以上險所在地統計，2022年下鄉車型的銷量分布在全國340個地方，一線、新一線、二線城市占據了55%的銷量，三線城市占據25%銷量，四五線只有20%。當然，可能存在個別在高線城市上險、但在農村實際使用的情況。

　　經過三年多的下鄉推廣，新能源汽車的鄉村滲透率達到了多少？

　　“2022年農村地區新能源汽車銷量僅占農村地區汽車總銷量的4%。”6月21日，國務院新聞辦召開國務院政策例行吹風會，工業和信息化部副部長辛國斌介紹說，“從城鄉市場看，農村市場尚未充分挖掘。”

　　在2023年新能源汽車下鄉活動啟動儀式上，辛國斌在視頻致辭中指出，“受適用車型不多、流通渠道不暢、宣傳力度不夠等因素影響，農村市場的巨大消費潛力尚未有效釋放。”

　　購買力不足，補貼不到位

　　鄉村地區究竟需要什么樣的新能源汽車？2020年7月首輪下鄉活動舉辦前，王軍參與市場調研發現，縣鄉消費群體價格敏感度高，期望價位主要集中在10萬元以下，主要解決農村地區代步需求。

　　現實購買價格可能還要更低、更集中。在2020年舉辦的一場汽車市場與消費論壇上，國家信息中心經濟咨詢中心副主任、正高級經濟師李偉利給出過更細致的分析：農村人口購買的車型，基本以A00級和A0級為主，二者加起來占比接近70%。價格集中在5萬~7萬元，5萬元及以下的車輛，主要用于老年人的代步或者家庭接送孩子，7萬元的主要是在三線城市中的年輕人購買。

　　“農村消費者購買力有限，大部分集中在5萬元左右。”許海東介紹說。而真實的心理預期價可能繼續下探，在下鄉活動中，以上汽通用五菱宏光MINI EV為代表的車型明顯更受歡迎，其售價低于3萬元。

　　問題是，市面在售的新能源汽車產品價格偏高，并不適應農村的市場需求。中國電動汽車百人會曾統計過2020年及以前市場在售的241款新能源乘用車售價，10萬元以下的車型占23.7%，7萬元以下車型僅有16.2%。農村地區電動汽車產品的供需錯位將制約電動汽車在農村地區推廣。

　　據邱鍇俊觀察，對有生產需要的農村消費者來說，微型電動的載貨能力不足，而對側重出行的老鄉來說，新能源汽車又沒有萬元內“老年代步車”更低價。

　　“車企提供的產品與農村居民的理想購車預算之間相差2萬元左右。”2020年發布的《中國農村地區電動汽車出行研究（2.0版）》認為，市面上在售的電動汽車，續駛里程、充電速度、動力等性能已經達到了農村消費者的期待，但相對燃油車的性價比不高，因而缺乏吸引力。

　　在過往“汽車下鄉”活動中，財政補貼對刺激市場需求起到了至關重要的作用。

　　2009 年，國務院公布的《汽車行業調整振興規劃》中提出，當年3月1日至12月31日，新增中央投資中安排50億元資金，對農民購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車，給予一次性財政補貼。補貼資金由中央財政和省級財政共同負擔。其中，中央財政負擔80%，省級財政負擔20%。

　　據財政部統計，截至2009年12月底，全國已補貼下鄉汽車、摩托車583萬輛，兌付補貼資金86.8億元。政策期間，交叉型乘用車（主要指舊分類中的微型客車）銷量高速增長，累計銷量169萬輛，同比增長 95.4%。

　　當時正值美國次貸危機蔓延，全球汽車行業遭受沖擊，然而中國汽車強勢“逆行”。2009年，中國汽車產銷量首次超越美國，躋身全球第一大產銷國，并保持至今，“汽車下鄉”功不可沒。

　　2010年，汽車下鄉政策實施延長一年。全年全國補貼下鄉汽車、摩托車1208萬輛，兌付補貼資金179億元。補貼刺激下，交叉型乘用車銷量持續沖高，全年銷量249萬輛，同比增長 27.9%。

　　到2020年，下鄉主角變為新能源汽車。與以往不同，企業讓利與地方政府出臺的優惠政策成為新亮點。以首輪新能源汽車下鄉為例，報名車型平均讓利2000~5000元，北汽新能源、江淮、長安新能源等車企還推出了置換補貼，相關優惠幅度在5000元以上。

　　“在低端消費市場，補貼優惠的刺激顯得更為重要。”邱鍇俊對《中國新聞周刊》分析說，在農村推廣新能源汽車的背景與城市不同，沒有城市“限購、限行”等政策的反向推動，也基本沒有“鼓勵網約車、出租車優先使用新能源汽車”的明確要求，性價比成了撬動這一市場的關鍵。也就是說，如果地方不出臺新的優惠政策，企業如果想繼續深入農村市場，得自擔補貼大頭。

　　各地出臺的補貼政策，在優惠力度和活動時間等細節上都存在明顯差異。2023年新能源汽車下鄉活動期間，遼寧沈陽計劃于6月18日至6月30日發放汽車消費補貼，對于購買新能源汽車的消費者，將在常規汽車消費補貼基礎上再增加發放1000元補貼。云南新能源汽車下鄉活動自4月8日起持續兩個多月，對在云南省內汽車銷售企業，購買30萬元及以下新能源汽車、并在省內落戶的個人消費者給予現金補貼，每人可補貼2000元，共15000個名額。

　　中國電動汽車百人曾給出建議，可將農村市場新能源乘用車和貨車一次性的購置補貼金額設置在1萬元左右，同時還要探索金融補貼和維保補貼的可行性，通過金融分期購車，較大程度減少價格劣勢，還需在車輛保險費補貼、車輛保養補貼等層面給予支持。

　　“有的放矢的補貼政策才能保障新能源汽車在鄉村市場更好地推廣。”廣州丹磁新能源科技有限公司總經理林重點對《中國新聞周刊》，補能行業比誰都更希望下沉城市的新能源汽車市場快點成熟起來。

　　林重點舉例說，對有貨運需求的商戶居民，可以提供新能源小貨車的憑執照定向補貼，對不會頻繁換車的普通用車家庭可提供長期的免息貸款政策，對急需新能源汽車參與工作的必要用車居民提供盡可能低比例的首付優惠政策，使其能夠短期內迅速用車，并完成收益轉化。

　　“購置稅減免也是變相補貼。”許東海認為，中國新能源汽車已經逐步市場化，不能簡單依靠國家資金補助，還需配套相應的環境性政策。如鼓勵企業針對農村地區消費者特點，開發更多經濟實用、適銷對路的車型，促進新能源汽車在縣鄉黨政機關、學校、醫院等單位推廣應用，適度超前布局充電基礎設施等一系列措施。

　　充電設施是關鍵環節

　　“排隊充電要等一個多小時，和開車來淄博的時間差不多。”多位來自山東省內的車友向林重點吐槽過找樁充電的苦惱。今年五一黃金周到來前，淄博燒烤爆火，吸引大量游客到訪，再次讓林重點看到了在下沉城市投建充電站的商機。

　　2021年進入充電領域后，開車在各個城市巡回考察充電場地成了林重點的日常工作，他記得淄博市區成規模的小型充電站有十個左右，基本能滿足城市日常充電需求，可一旦出現旅游旺季人車俱增的特殊情況，便會供不應求。可供對比的是，青島市區同等規模的小型充電站就有一兩百家。

　　“一旦新能源汽車市場在國家政策鼓勵下急速擴張，或因旅游等因素涌入大量外地車輛，很多三四線城市和縣鄉區域的充電配套設施顯然跟不上。”林重點也認可，現在確實是在下沉市場投建充電場站的契機，只是，未來能否盈利還不好說。

　　充電設施不僅是當前制約新能源汽車下鄉的最大痛點，也是政策密集出臺鼓勵的方向。

　　5月5日，國務院常務會議部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興。提出適度超前建設充電基礎設施，確保“有人建、有人管、能持續”。隨后，國家發展改革委、國家能源局制定了《關于加快推進充電基礎設施建設 更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》（下稱《實施意見》）。

　　據中國充電聯盟最新數據顯示，截至2023年3月，國內充電基礎設施累計數量為584.2萬臺，同比增加87.9%，樁車量比為1：2.5，和1：1的目標仍有較大差距。

　　“補能基礎設施建設在區域分布上并不均衡。”中國汽車工業協會充換電分會、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗對《中國新聞周刊》說。據充電聯盟統計，廣東、浙江、江蘇、上海、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建10個地區建設的公共充電樁占比達71.2%，充電基礎設施明顯聚集在東部沿海地區以及經濟發達省市。

　　相比于城市，農村地區目前仍存在公共充電基礎設施建設不足、充電基礎設施安裝共享難等問題。仝宗旗表示，目前縣級以下公共樁總數僅占全國公共樁總數的9.45%。

　　數量不足的癥結很明顯，企業不愿意做虧本生意。由于下沉城市的汽車市場還不成熟，充電企業提前布局的動力略顯不足。

　　國內頭部充電樁企業特來電回復《中國新聞周刊》，低線城市及鄉村屬于充電網板塊的毛細血管網，呈現出散、小、多的特征。縣鄉區域分散，單站規模小，后期充電設備運維難度加大，成本高企，難以形成規模化經營，投資收益率相對較差。

　　充電站成本收益結構清晰。營收主要來自充電服務費，目前市場價是每度電三四毛錢。充電槍的使用率越高、充電度數越多，收益越好。建設快充站屬于重資產投資，林重點在茂名的充電站是“16樁32槍”，為節省成本，采用與充電樁品牌方合作共建的模式，仍需投入130萬元，回本周期3~4年。

　　“農村地區建公共快充站也很難短期獲利。”林重點分析說。從充電終端數據來看，城市公共充電站百分之八九十的貢獻來自運營車輛。如貨拉拉、網約車、新能源出租車等運營車輛每天就要充電2~3次，私家車的充電頻率則在2~3天/次，通勤距離短的私家車可能一周才充一次電。農村地區的新能源車以私家出行為主，且用戶大多有私樁，公共充電站利用率不高。

　　在低線城市，也有入局者做起了社區慢充的生意。既能滿足社區居民日常充電的需求，又不必投入大量成本購置變壓器，一位從業者介紹說，通常8個月就能回本。但社區慢充的發展瓶頸也很明顯，慢充效率低，單槍收益有限，又因區域電容問題，無法大批量建設慢充樁，難以取得規模效益。正因前期投入成本低，競爭者眾多，在地區新能源汽車數量還沒快速增長的情況下，各家分得的充電量越來越少，收入減少，很容易跌入惡性循環。

　　業內期待能夠盡快出臺針對充電基礎設施建設的政策細則。“能否放寬公共變壓器的申請條件，并合理簡化用地、用電手續，從而降低經營主體的投建成本？”林重點建議說。

　　特來電在給《中國新聞周刊》的回復中提到，在相關補貼基礎上，希望再適度降低縣鄉市場的開發難度，企業可借助于當地政府的力量，通過專項債、社會資本等多種方案，為城鄉居民提供更加便利完善的充電服務。

　　“我們建議地方政府能出臺更多的政策，去扶持鄉村的充電基礎設施建設，像提供建設補貼和運營補貼等等，當然這也要基于地方政府的財政情況去考慮。”仝宗旗表示。

　　對于未來的發展趨勢，仝宗旗認為，充電基礎設施將會跟隨新能源車的發展呈現爆發式增長。自2021年起，越來越多的投建主體入局充電領域，除國家電網、第三方運營企業等傳統玩家，車企、房地產商、能源公司、城投建投和很多地方性中小型運營商紛紛入局。

　　看到政策鼓勵適度超前布局充電基礎設施后，林重點考察了華南地區十幾個鄉鎮，但綜合當地新能源車保有量、土地建設規劃、外部競爭等各方面因素，目前能明確看到收益回報的地方只有一兩處。據他所知，很多企業也在考察下沉城市條件，為入局做準備。

　　“為避免再次出現充電企業跑馬圈地的情況，各地政府可以根據自身經濟發展現狀和新能源汽車發展目標提前規劃用地。”仝宗旗認為，“換句話說，一旦私家車主感到充電不安全或不便利，一定會阻礙新能源汽車市場的發展。”