世界最難鐵路隧道十四年掘進17公里：大瑞鐵路大保段開通

　　7月22日，首趟由保山開往大理的列車承載著沿線群眾的期盼緩緩駛出保山站，標志著建設了十四年的大瑞鐵路大保段正式開通運營，結束了云南省保山市不通鐵路的歷史。

大瑞鐵路沙壩出口至福星斜井順利貫通

　　大瑞鐵路是我國《中長期鐵路網規劃》中完善路網布局和西部開發重要項目，也是西南進出境通道之一的中緬國際鐵路通道的重要組成部分，起于大理站，止于瑞麗站，全長330公里。其中，大保段線路全長133公里，于2008年先期開工建設。中鐵八局建設者全力克服“滇西紅層”地帶“三高、四活躍”地質環境帶來的施工困擾，先后攻克了單口掘進超長、地質災害頻發、隧道缺氧、高地熱、有軌運輸運能低下、自然災害多等諸多施工難題。

　　工程難度創造多項第一

　　秀嶺隧道是大瑞鐵路大保段最長的重點控制性工程，全長17.6公里，穿越7條斷裂帶，IV、V級圍巖占比達90%以上，地質復雜，施工中發生大規模塌方97次，軟巖大變形73段、突泥涌水3次和不計其數的溜坍、變形，施工難度極大。中鐵八局采取進出口雙向獨頭掘進方式，進口工區單口施工長度超過10千米；同時，建設者采取“平導進、正洞出”的有軌運輸大循環模式，累計鋪設有軌運輸線路55公里，鋼軌5200多噸，進出口每天運輸車次多達240趟，車輛通過頻次接近京滬鐵路，每天所有車次運輸距離總長度達4800公里，超過2個京廣鐵路長度，全隧處于高地熱高濕度環境，作業采用增加射流風機數量、運送冰塊物理降溫等措施改善施工環境，部分地段創新運用懸臂掘進機工法，提高施工效率40%以上。先后開展100余項課題研究，形成國家專利2項，省部級科研成果3項，企業級科研成果41項。

　　“秀嶺隧道不僅刷新了同類隧道獨頭掘進亞洲最長紀錄，也是亞洲有軌運輸單日運行里程最長隧道，它的貫通為我國特長重難點隧道建設積累了寶貴經驗。”中鐵八局大瑞項目部四分部經理吳麗君說道。

在大瑞鐵路秀嶺隧道里施工的工人

　　攻克“地獄級”大坡嶺隧道

　　大坡嶺隧道全長14.66公里，中鐵八局承擔進口端7.6公里施工任務。隧道穿越7條大型不良地質帶，施工過程中先后經歷不同規模的溜坍、坍塌、塌方近百次，高地溫、高地應力、突泥涌水、軟巖大變形等地質問題層出不窮，成為了施工中又一只“攔路虎”。14年的施工中，經歷了3至6級地震98次，在我國和世界鐵路隧道建設史上鮮有。

　　太邑隧道全長7.2公里，隧道位于蒼山保護區，穿越4條斷裂破碎帶，隧道出口端屬高地應力場區，特別容易發生巖爆、坍塌、掉塊。隧道進口端隧道地表水及地下水豐富，雨季每天實際最大涌水量達3.6萬立方米，相當于15個標準游泳池的水量，且隧道內部氣溫較低，即便在夏天，施工人員進洞都要穿著冬衣。

　　福星隧道全長5.085公里，為大瑞鐵路自大理火車站引出后的第一座隧道，也是大保段唯一穿越居民區、高速公路的隧道。福星隧道大變形段變形量為國內隧道施工罕見，按原設計采取“馬蹄形”斷面施工，水平日收斂值達1.8米，經長達一年多的工藝性試驗，最終采用“圓形”斷面加錨索的施工方案，成功控制住了隧道變形。這是目前國內在建鐵路變形較大且首次運用預應力錨索的隧道，為后續類似隧道的施工積累了寶貴的經驗。

　　大瑞鐵路大保段的正式開通運營，將重塑歷史上“南方絲綢古路”新的輝煌，改變云南西南部的交通運輸格局，進一步凸顯云南面向東南亞、南亞開放的橋梁和紐帶作用，對促進沿線地區經濟社會發展，提升云南對外開放水平，推動我國與東南亞、南亞國家的交流與合作，將產生重大而深遠的影響。