合資車新時代即將來臨

中國消費者報報道（記者吳博峰）幾年前還風光無限的廣汽三菱或許從未想到，幾年后會因發展陷入停滯黯然退出中國市場。10月24日，廣汽集團發布《關于廣汽三菱重組的關聯交易公告》，稱廣汽集團擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權調整等重組事項。待重組完成后，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司，其產能則將被廣汽埃安接收。這意味著，新車庫存耗盡后，三菱汽車將正式退出中國汽車生產和銷售。

　　面對自主品牌持續發力向上以及電動化轉型的雙重壓力，合資品牌面臨前所未有的挑戰。而市場環境的變化讓越來越多的合資車企逐漸意識到：在激烈的國內車市中，要么憑借過硬的技術實力贏得市場，要么被殘酷的市場淘汰。

　　退市懸念終揭曉

　　今年以來，關于廣汽三菱即將退市的傳聞不絕于耳，歷經多次退市傳聞的廣汽三菱以另一種方式博得消費市場持續性關注。

　　提及這家車企，大部分消費者都不陌生。主打鮮明7座版SUV車型的歐藍德、彰顯年輕活力的新勁炫、號稱品牌新百年全球首款戰略車型的奕歌等多款車型……廣汽三菱曾有過輝煌的戰績，憑借合資品牌的光環以及三菱的市場口碑，廣汽三菱在2017年和2018年分別實現了11.73萬輛和14.4萬輛的銷售成績。其中，2018年僅歐藍德一款車型銷量就輕松突破10萬輛大關，令不少車企望塵莫及。2018年正值國內車市告別連續多年正增長的首年，多家市場主流車企皆在當年以“負增長”銷量草草收尾，而廣汽三菱作為逆勢增長車企的代表，成為其他車企羨慕的對象。

　　不過，近兩年伴隨車市步入“新四化”，依然主攻傳統燃油車的廣汽三菱發現消費市場需求已悄然發生變化。數據顯示，自2019年以來，廣汽三菱銷量呈持續下滑勢頭，前年和去年銷量分別為6.6萬輛和3.36萬輛，同比下滑12%和49%，此前仰仗的多款熱銷車型也失去了往日的吸引力。

　　進入今年，廣汽三菱的市場表現更是遭遇“滑鐵盧”。今年前9個月，廣汽三菱累計銷量已跌至不足萬輛。在此背景下，早在今年一季度，市場上就傳出廣汽三菱“退市”的消息。對此，雖然官方予以否認，并表示“企業經營正常，沒有退出的打算”，試圖打消人們的顧慮。但記者注意到，從今年二季度以來，廣汽集團就未單獨披露廣汽三菱的銷量數據。曾披露廣汽集團的產銷快報也未單獨披露廣汽三菱的相關數據。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《中國消費者報》記者直言，技術和產品陣容未能緊隨時代發展，是廣汽三菱逐漸失去市場地位的重要原因。

　　一個時代的終結

　　在傳統燃油車時代，合資品牌長期占據六成左右的市場份額。轉眼間，全面邁入電動化發展軌道的國內汽車市場已成為自主品牌掌握話語權的陣地。數據顯示，整體份額從2020年不足34%到去年45.3%，自主品牌整體份額實現了明顯提升。而隨著新能源車市場滲透率的提升，今年自主品牌單月市場份額已穩定在55%左右，對合資品牌形成反超的同時，也確立了屬于自己的市場地位。

　　在車市淘汰賽已經開啟的情況下，廣汽三菱的無奈退出只是眾多合資車企發展困境的一個現實縮影。記者梳理信息發現，此前廣汽菲克、菲亞特、長安鈴木、東風雷諾等合資車企已相繼退出市場。此外，再加上今年年初退出的二線豪華品牌廣汽謳歌以及剛剛官宣的廣汽三菱，僅廣汽集團旗下就有3家車企退市。

　　在前不久舉行的2023成都國際現場，記者注意到，與其他場館參展觀眾絡繹不絕相比，合資品牌場館則十分冷清。這一冷一熱之間，折射出消費市場對于兩者的真實態度。

　　乘聯會數據顯示，今年1—6月，合資品牌零售總量不足500萬輛，同比下降4%，幾大主要系別車企均有不同程度下降。崔東樹認為，從銷量數據上來看，傳統燃油車時代可能是合資品牌最好的一段時間。

　　曾經視為不愁銷量存在的合資品牌，如今卻體驗著市場競爭力不足的滋味。為何久經市場考驗的合資車企集中出現下滑？

　　中國信息協會常務理事、國研新經濟研究院創始院長朱克力在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，合資車企敗走汽車市場的原因主要有兩個方面：一方面，隨著自主品牌崛起和新能源車市場蓬勃發展，消費者對汽車的選擇更加多元化，合資品牌產品競爭力逐漸減弱；另一方面，合資品牌在市場營銷和品牌建設方面未能跟上市場變化，導致消費者購車意愿受到影響。

　　中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文則認為合資車企敗走汽車市場是歷史發展的必然。首先是市場競爭激烈，自主品牌的崛起使得合資車企面臨更多的競爭壓力。自主品牌在產品質量、售后服務和價格方面有了很大的提升，吸引了越來越多的消費者。其次，合資車企在市場策略和產品策略上的不足也是導致敗走的原因。一些合資車企在市場定位上沒有做好選擇，產品與消費者需求不匹配，無法滿足消費者的期望。

　　隨著車市環境的變化，緊緊擁抱傳統燃油車技術的合資車企在新能源領域的技術創新能力不足，從而逐漸失去了產品競爭力。相比之下，自主品牌積極探索市場，包括自動駕駛、智能座艙、數字化技術應用等方面，以更符合消費市場需求的產品迅速實現快速增長。比亞迪已從去年3月宣布不再銷售傳統燃油車；吉利汽車通過大幅增加研發投入，加快新能源智能化領域的技術創新；奇瑞以100%電動化產品亮相國際A級車展。而持觀望態度的合資車企顯然缺少相應技術儲備。

　　自主品牌逐漸拉開和合資品牌之間的優勢。9月，在新能源車銷量前十榜單中，除特斯拉一家外資品牌外，其余車型都是自主品牌，且榜單首位也是自主品牌。

　　朱克力表示，面對轉型發展，合資車企應以更好地滿足消費市場需求為己任，及時洞察消費市場需求變化，不斷優化產品與服務，提升消費者體驗。但客觀來看，合資車企技術研發能力不足，缺乏更具競爭力的新能源車產品，影響消費者對合資品牌的認知度及信任度。

　　開啟新合資時代

　　今年注定是國內汽車發展具有里程碑式的一年。從1983年上海大眾第一輛桑塔納下線，歷經40年變化，國內汽車市場發生了翻天覆地的改變。

　　10月26日，旗下擁有瑪莎拉蒂、標致等品牌的Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權，成為零跑汽車的一個重要股東。這是繼7月大眾與小鵬之后，自主品牌和跨國車企的又一項合作。

　　從過去自主品牌主動尋求合作，到如今外資品牌主動向自主品牌拋出橄欖枝，兩者關系已發生根本性互換。

　　毫無疑問，合資車企選擇與自主品牌合作，正是看中了自主品牌在新能源領域的發展成果。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡公開表示，以電動化為基礎的智能網聯化汽車背景下，證明了汽車市場的地位在提升。最近很多中外合資出現了新的方式，這證明了外資企業看上了自主品牌的技術，這是一個根本性的變化。

　　今年以來，多家合資品牌試圖通過大打價格戰以及加速推出新能源車，吸引消費市場關注。但實際情況表明，這樣的促銷方式似乎收效甚微。目前，合資品牌整體新能源車市場份額較低，僅個別車型銷量穩定提升。同時，廣大消費者對新能源車綜合實力表現和智能網聯化的要求不斷升高，而這些恰恰是合資品牌的弱項。可以說，目前合資品牌正站在發展關鍵十字路口。一邊是，自主品牌在新能源車市場份額逐漸提升；另一邊，合資品牌車企迫切加快智能網聯技術的需求。正因如此，自主車企開始向外資車企技術輸出，導致有新的合作模式出現。

　　朱克力表示，合資車企要實現企穩回暖，需要從多個方面入手。企業自身方面，需要加強內部管理，降低成本，提高效率；產業協作方面，應加強與自主品牌合作，共同開發新產品，提高市場競爭力；應用落地方面，還需要關注市場變化，及時調整戰略，抓住新的發展機遇。只有不斷創新、適應市場變化，才能在日益激烈的競爭中獲得更好的發展。