物流業(yè)直營(yíng)與加盟制終有一戰(zhàn)！從“站隊(duì)”走向整合

　　買上一輛車，雇名駕駛員或考一個(gè)駕照，申請(qǐng)到貨運(yùn)許可，就可以上路拉貨了！貨運(yùn)物流行業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻相對(duì)偏低，導(dǎo)致行業(yè)呈現(xiàn)多、小、散、弱的態(tài)勢(shì)，與發(fā)展較為成熟的快遞行業(yè)相比，行業(yè)集中度不高，從而導(dǎo)致效率低下，成本偏高等問(wèn)題。

　　快遞、零擔(dān)快運(yùn)和整車運(yùn)輸是公路貨運(yùn)行業(yè)三種主要運(yùn)輸方式，其中零擔(dān)快運(yùn)源于古語(yǔ)裝不夠一扁擔(dān)的意思，現(xiàn)代則代表裝不夠一車的貨運(yùn)形式，具有極高的行業(yè)代表性。根據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)研究院2021年的研究報(bào)告，中國(guó)零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)1.5萬(wàn)億元，過(guò)去五年CR10僅5.7%，也就是說(shuō)行業(yè)排名前10的企業(yè)，僅占有了5.7%的市場(chǎng)份額，而美國(guó)零擔(dān)行業(yè)2015年的CR10就已經(jīng)達(dá)到74.4%。

　　大市場(chǎng)、高分散的零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)格局，就如春秋諸侯般群雄逐鹿，亂象頻生，而早期的快遞行業(yè)發(fā)展也經(jīng)歷過(guò)這個(gè)階段?？爝f行業(yè)的今天，是否是物流行業(yè)的未來(lái)？這種行業(yè)集中度的提升，依賴直營(yíng)還是加盟制？

　　物流業(yè)多小散弱，毛利率偏低

　　目前我國(guó)物流行業(yè)整體粗放式發(fā)展，2018年時(shí)，全國(guó)物流相關(guān)法人單位數(shù)就已近40萬(wàn)家，然而僅少數(shù)企業(yè)規(guī)模過(guò)百億。傳統(tǒng)公路物流“多、小、散、亂、弱”的局面導(dǎo)致產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，服務(wù)水平低，陷入低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的惡性循環(huán)，行業(yè)利潤(rùn)率偏低。

　　2020年，美國(guó)聯(lián)邦快遞公司的快運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)38.9億，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率8.2%；而我國(guó)處于行業(yè)前端的物流公司，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)7.1億，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率卻只有2.6%。毛利率方面，整體上低于快遞業(yè)務(wù)的毛利率，并且呈逐年下降趨勢(shì)。

　　車輛運(yùn)營(yíng)效率方面，根據(jù)貝恩咨詢與G7物流的聯(lián)合報(bào)告，國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)車輛平均行駛里程、日均運(yùn)行時(shí)間、車輛裝載率均低于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平。此外，物流多小散弱以普遍帶來(lái)貨物尺寸、包裝等方面標(biāo)準(zhǔn)化程度更低，服務(wù)不專業(yè)，配載不及時(shí)，時(shí)效水平不穩(wěn)定等多種問(wèn)題，如何實(shí)現(xiàn)降本增效成為業(yè)內(nèi)緊迫問(wèn)題。

　　直營(yíng)制PK加盟制誰(shuí)能笑到最后？

　　野蠻生長(zhǎng)的貨運(yùn)物流，也意味著更多機(jī)會(huì)，更大的整合空間，提升市場(chǎng)集中度成為貨運(yùn)降本增效的必經(jīng)之路。當(dāng)前我國(guó)物流業(yè)進(jìn)入整合階段，如何打造“規(guī)?；⒓s化、高效率”的現(xiàn)代物流體系，更多的企業(yè)加速合縱連橫以強(qiáng)化自身競(jìng)爭(zhēng)力。

　　直營(yíng)與加盟這兩種最主要的經(jīng)營(yíng)模式，哪個(gè)更有前景？參照美國(guó)龍頭UPS、聯(lián)邦快遞的經(jīng)驗(yàn)，都是通過(guò)整合方式進(jìn)軍快運(yùn)業(yè)務(wù)，以直營(yíng)模式將貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)一步做大做強(qiáng)！早在2016年，兩家公司的零擔(dān)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入就分別排美國(guó)零擔(dān)行業(yè)的第一位與第五位。

　　直營(yíng)物流企業(yè)具備有組織、標(biāo)準(zhǔn)化、價(jià)格合理服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，加盟制具備成本優(yōu)勢(shì)，但難免陷入低價(jià)循環(huán)，難以提升品質(zhì)。趨于理性的資本市場(chǎng)，似乎更傾向高質(zhì)量規(guī)模增長(zhǎng)，整合能力更強(qiáng)的企業(yè)。供給端與需求端的雙向選擇造就了“直營(yíng)模式”的發(fā)展壯大。

　　有巨頭無(wú)龍頭？淮鏈入局成黑馬

　　當(dāng)前物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷新一輪變革，具備億級(jí)規(guī)模的巨頭型企業(yè)加速成長(zhǎng)，而潛在的藍(lán)海市場(chǎng)也吸引黑馬強(qiáng)勢(shì)入局，一片烽火狼煙后，預(yù)計(jì)將形成龍頭型企業(yè)一統(tǒng)天下的格局。在這種背景下，米袋集團(tuán)旗下上海淮鏈供應(yīng)鏈管理有限公司成為一匹潛在黑馬，淮鏈在短時(shí)間內(nèi)迅速整合了400多家網(wǎng)點(diǎn)，超過(guò)中型物流企業(yè)規(guī)模，并且這些網(wǎng)點(diǎn)都集中在物流業(yè)的黃金區(qū)：沿海經(jīng)濟(jì)帶以及中原地帶，發(fā)展勢(shì)頭十分迅猛。其背后有著雄厚的國(guó)資背景，以及50億的總資產(chǎn)規(guī)模，敢于以直營(yíng)方式做強(qiáng)交通物流產(chǎn)業(yè)，深耕高質(zhì)量、精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，引領(lǐng)物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，實(shí)現(xiàn)降本增效。

　　物流業(yè)普遍粗放散弱，素質(zhì)不高，而整合集中的方式則有助實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)及發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。例如，盲目追求次日達(dá)，導(dǎo)致貨運(yùn)物流空載率過(guò)高，通過(guò)在物流企業(yè)之間進(jìn)行有效的合作與整合，借助自主研發(fā)的TMS綜合物流管理系統(tǒng)，將大幅降低空載率。

　　整合直營(yíng)帶來(lái)先進(jìn)的物流裝備、技術(shù)、管理、組織，和人員素質(zhì)，大幅提升物流效率，淮鏈負(fù)責(zé)人介紹，裝車搬運(yùn)次數(shù)美國(guó)平均只有7-8次，國(guó)內(nèi)則是雙倍還要多，減少搬運(yùn)次數(shù)提高效率，也意味著效益提升。

　　過(guò)去物流行業(yè)難以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)，“例如在浦東下單，從虹橋發(fā)貨，然而貨物卻被發(fā)到南京中轉(zhuǎn)。為什么要繞遠(yuǎn)，并不是系統(tǒng)問(wèn)題，很大可能是因?yàn)樵谏虾](méi)有網(wǎng)點(diǎn)所造成。通過(guò)整合物流網(wǎng)點(diǎn)，擴(kuò)大的規(guī)模同時(shí)，也將解決類似問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)降本增效?！泵状瘓F(tuán)負(fù)責(zé)人透露，預(yù)計(jì)年底將整合2000+直營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)，集團(tuán)的目標(biāo)是打造國(guó)內(nèi)最大的直營(yíng)物流公司。

　　淮鏈作為打造遍布全國(guó)各地的運(yùn)力體系和車輛后服務(wù)體系的平臺(tái)型公司，自主研發(fā)出了TMS綜合物流管理系統(tǒng)、智能化可視監(jiān)控系統(tǒng)、智能化車載安全保障系統(tǒng)、移動(dòng)端APP及后臺(tái)呼叫服務(wù)中心，實(shí)現(xiàn)智慧物流專業(yè)化管理。此外，將以物流新生態(tài)和建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)為統(tǒng)領(lǐng)，圍繞“四個(gè)一流”，推進(jìn)基礎(chǔ)補(bǔ)強(qiáng)、技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)提質(zhì)、管理升級(jí)，以高質(zhì)量發(fā)展推動(dòng)物流供應(yīng)鏈規(guī)?；穆涞匾?jiàn)效，為開(kāi)啟全面建設(shè)大物流產(chǎn)業(yè)努力奮斗。