網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)走向供應(yīng)鏈生態(tài)化

　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的本質(zhì)是什么？

　　打破地域限制、整合貨運(yùn)資源，組織化、集約化實(shí)現(xiàn)物流以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的降本增效。

　　但從現(xiàn)實(shí)來(lái)講，目前真的實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)價(jià)值的平臺(tái)并不太多。

　　一方面車貨智能匹配實(shí)現(xiàn)的門檻挺高，另一方面貨運(yùn)現(xiàn)實(shí)情況復(fù)雜多變，尤其是目前市場(chǎng)環(huán)境并不太理想，很多平臺(tái)有心無(wú)力。

　　所有網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)都在期待走出一條健康穩(wěn)定可持續(xù)的盈利之路。

　　而走向供應(yīng)鏈生態(tài)化或是一條靠譜、有經(jīng)驗(yàn)可循的出路。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的匹配困境

　　2023年，是《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)暫行辦法”）延期后的最后一年。

　　根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)（含分公司）數(shù)量從2021年6月的1299家，增長(zhǎng)到2022年年底2537家，整合社會(huì)零散運(yùn)力數(shù)量從2021年6月的293萬(wàn)輛，增長(zhǎng)到594.3萬(wàn)輛，整合駕駛員人數(shù)從2021年6月的304.7萬(wàn)人，增加到522.4萬(wàn)人。

　　整體上呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)這幾年的成熟更在于內(nèi)部趨向整合、競(jìng)爭(zhēng)走向有序。

　　“疫情幾年，讓不少網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)潛在的問題提前暴露出來(lái)，很多企業(yè)已經(jīng)退出。”中儲(chǔ)智運(yùn)創(chuàng)始人、首席戰(zhàn)略官李敬泉告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，由于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)尚未有退出機(jī)制，從數(shù)據(jù)上很難看出這種變化。

　　但事實(shí)上整體競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)清晰，“處于塔尖的企業(yè)與龐大的塔底企業(yè)涇渭分明，真正的頭部只剩下少數(shù)的幾家。”

　　不過(guò)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)距離真正做大做強(qiáng)仍有距離。可以看到很多拿到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)資質(zhì)的企業(yè)，在業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)中網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的占比并不大。

　　“這里要分兩種情況，第一種是企業(yè)成長(zhǎng)較快，進(jìn)行了業(yè)務(wù)升級(jí)，從網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)升級(jí)到數(shù)字貨運(yùn)、升級(jí)到數(shù)字供應(yīng)鏈；另一種就是本身企業(yè)不具備網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的技術(shù)支撐，其平臺(tái)無(wú)法持續(xù)創(chuàng)新，業(yè)務(wù)難以支撐，因此逐漸萎縮退出。”

　　李敬泉介紹，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)不僅僅是有一套平臺(tái)系統(tǒng)，連接承運(yùn)方和貨主方就能運(yùn)轉(zhuǎn)的，其每個(gè)訂單都要保證物流、票據(jù)流、資金流、信息流四流合一，且每單都實(shí)時(shí)在線，其包含了智能匹配、智能定價(jià)、科技手段、運(yùn)營(yíng)管控、結(jié)算等要素。

　　以其基礎(chǔ)功能——智能匹配來(lái)講，就把很多企業(yè)踢出局。要知道現(xiàn)實(shí)環(huán)境復(fù)雜，價(jià)格制定、市場(chǎng)潛規(guī)則、地區(qū)產(chǎn)銷不平衡等因素都在影響最終的效率呈現(xiàn)，單單實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)功能就需要一定的運(yùn)營(yíng)能力和科技手段，否則匹配就成了空中樓閣。

　　舉個(gè)例子，某些地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮，因此貨運(yùn)量大、貨運(yùn)司機(jī)多，但某些地區(qū)受限于經(jīng)濟(jì)，當(dāng)?shù)刎浟可?#xff0c;司機(jī)返程無(wú)貨可接，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的匹配就無(wú)法真正建立。

　　實(shí)現(xiàn)智能匹配基礎(chǔ)的三個(gè)必要條件

　　李敬泉認(rèn)為智能匹配是一個(gè)多層次的問題。

　　第一層是最基礎(chǔ)的車貨匹配，在不見人、不見車、不見貨、不見場(chǎng)地的情況下，如何將不確定多少的人車與貨，實(shí)現(xiàn)路線與需求的契合鏈接。

　　這就需要多維度的能力。

　　車貨供需平衡

　　首當(dāng)其沖就是平臺(tái)車、貨供需平衡。

　　始發(fā)地有沒有常跑路線司機(jī)？回程時(shí)有沒有對(duì)應(yīng)的訂單？今天有多少貨物能滿足多少司機(jī)接單？當(dāng)?shù)刎浽词欠衲軌蛭懔克緳C(jī)駐扎？……

　　這都需要保證平臺(tái)司機(jī)數(shù)量與貨源數(shù)量實(shí)現(xiàn)一定的動(dòng)態(tài)平衡。

　　“如果一個(gè)平臺(tái)有幾百萬(wàn)司機(jī)，卻只有一車貨；或者一個(gè)平臺(tái)只有一個(gè)司機(jī)卻有幾百萬(wàn)的貨物，都是沒有生命力的。”

　　李敬泉介紹，中儲(chǔ)智運(yùn)依賴的是自身規(guī)范的業(yè)務(wù)、可靠的用車、穩(wěn)定的服務(wù)、合法的票據(jù)保證，以此吸引貨主入駐。“除此之外，中儲(chǔ)智運(yùn)給出的貨運(yùn)價(jià)格也極具性價(jià)比，能幫助供應(yīng)鏈各方降本增效。”

　　解決貨源這個(gè)主要矛盾之后，就能筑巢引鳳，吸引大量司機(jī)入駐平臺(tái)。

　　據(jù)悉，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，中儲(chǔ)智運(yùn)已經(jīng)整合貨主企業(yè)（主要為制造、商貿(mào)企業(yè)）超2.9萬(wàn)、全年貨運(yùn)量超3.1億噸、公路貨車運(yùn)力超300萬(wàn)，水運(yùn)船舶資源超過(guò)2萬(wàn)艘、年物流收入規(guī)模超過(guò)362億元。

　　系統(tǒng)性綜合服務(wù)

　　其次，長(zhǎng)久留住承運(yùn)方和貨主還需要高品質(zhì)、系統(tǒng)性的服務(wù)。

　　一般來(lái)講，只有高品質(zhì)的服務(wù)、合理的價(jià)格才能持續(xù)長(zhǎng)久吸引高質(zhì)量貨源，擴(kuò)大訂單來(lái)源，以此吸納更多貨運(yùn)司機(jī)；與此同時(shí)，品質(zhì)服務(wù)也是貨運(yùn)司機(jī)需要的，買車、交稅、買零配件、維修、買保險(xiǎn)、油氣、高速費(fèi)……這一系列都是司機(jī)打交道最多的，讓司機(jī)使用便利、運(yùn)輸高效、回程有貨、掙得更多，才能留住司機(jī)。

　　兩者相輔相成，最終形成良性循環(huán)。

　　以中儲(chǔ)智運(yùn)為例，其面對(duì)司機(jī)端，創(chuàng)新打造“智運(yùn)羅盤”“智運(yùn)客服”等安全管控和服務(wù)系統(tǒng)，構(gòu)建了從發(fā)布、匹配、運(yùn)輸、結(jié)算、開票等完整運(yùn)力交易數(shù)據(jù)鏈，保障司機(jī)準(zhǔn)確、及時(shí)獲得貨源訂單、路徑規(guī)劃、收付款等。

　　除此之外，還有大量周邊服務(wù)，比如油卡、維修、保險(xiǎn)、金融服務(wù)等。

　　面對(duì)貨主端，中儲(chǔ)智運(yùn)設(shè)置了專屬客戶服務(wù)，及時(shí)反饋和解決疑惑；有“鷹眼”系統(tǒng)監(jiān)測(cè)司機(jī)和車輛實(shí)時(shí)狀態(tài)，有效預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)事件并及時(shí)處置；有司機(jī)信用分，對(duì)司機(jī)服務(wù)規(guī)范性進(jìn)行約束；還能提供數(shù)據(jù)服務(wù)，分析路線、分析價(jià)格變化、運(yùn)營(yíng)是否健康等。

　　“中儲(chǔ)智運(yùn)提供的服務(wù)都是系統(tǒng)性的，而不僅僅是追求低價(jià)。”李敬泉認(rèn)為：“物流的作用絕對(duì)不是降低價(jià)格，而是降低成本。”

　　“而成本不等于運(yùn)費(fèi)，還有企業(yè)的稅收、運(yùn)營(yíng)管理、人員成本等。平臺(tái)上有很多客戶愿意為系統(tǒng)性、生態(tài)性、高品質(zhì)的服務(wù)買單。”

　　恰當(dāng)?shù)募夹g(shù)保障

　　此外，技術(shù)也是保障智能匹配的必要條件：司機(jī)信用問題、貨源地附近車輛定位、路徑規(guī)劃與管控、訂單價(jià)格與司機(jī)服務(wù)能力匹配問題等都需要科技能力保障。

　　據(jù)悉，中儲(chǔ)智運(yùn)一直在持續(xù)打造產(chǎn)學(xué)研綜合團(tuán)隊(duì)，在南京大學(xué)、東南大學(xué)都有對(duì)應(yīng)的研發(fā)項(xiàng)目，與南大工程管理學(xué)院等共建供應(yīng)鏈平臺(tái)研究院。

　　李敬泉表示網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)需要的技術(shù)一定是恰當(dāng)?shù)募夹g(shù)，是適合行業(yè)發(fā)展的技術(shù)。“如果技術(shù)沒有業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)支撐、沒有業(yè)務(wù)場(chǎng)景支撐，那么技術(shù)就變成了空洞理論。”

　　而基于業(yè)務(wù)場(chǎng)景沉淀出的數(shù)據(jù)，結(jié)合區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字孿生等技術(shù)，中儲(chǔ)智運(yùn)自行研發(fā)了技術(shù)模型，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈與產(chǎn)業(yè)場(chǎng)景的深入融合。

　　供需平衡、系統(tǒng)性服務(wù)、技術(shù)，這三者相輔相成，對(duì)于車貨智能匹配缺一不可。

　　以中儲(chǔ)智運(yùn)為例，其目前已經(jīng)挖掘打造出了不少特色對(duì)流線路，賦能返程貨主開發(fā)、開放轉(zhuǎn)化工作，以點(diǎn)帶面，形成區(qū)位品牌優(yōu)勢(shì)。

　　“從年初和中儲(chǔ)智運(yùn)合作以來(lái)，我們的車貨智能匹配率超過(guò)95%，發(fā)運(yùn)計(jì)劃都能按時(shí)完成，我們的下游客戶也因此受益。”寧夏某物流貿(mào)易公司的負(fù)責(zé)人表示。數(shù)據(jù)顯示，中儲(chǔ)智運(yùn)平均為貨主企業(yè)降低成本10%，為司機(jī)減少找貨時(shí)間69%。

　　從智能匹配走向數(shù)字供應(yīng)鏈

　　而更高層次的匹配就不局限于車貨本身了。

　　“就像逛街不一定是為了購(gòu)物，還有心情的愉悅、沿途的風(fēng)景、社交的滿足等等。”

　　“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的智能匹配在基礎(chǔ)核心服務(wù)之外，能否有其他附加價(jià)值、增值服務(wù)？比如貨主的成本管控、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)變化提醒、司機(jī)的學(xué)習(xí)與自我升級(jí)、加油和修車的便捷、路線的合理規(guī)劃……實(shí)現(xiàn)與司機(jī)、貨主的深度捆綁。”

　　“現(xiàn)在電商都講究一站式購(gòu)物，不僅僅有消費(fèi)購(gòu)物，還有直播、小視頻、娛樂等，而網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)也不能僅僅視為一個(gè)找貨平臺(tái)，我們應(yīng)該挖掘更廣泛的價(jià)值。”

　　李敬泉認(rèn)為，在車貨智能匹配基礎(chǔ)之上，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的智能匹配還包含資源匹配、金融服務(wù)、生態(tài)業(yè)務(wù)乃至供應(yīng)鏈解決方案。

　　中儲(chǔ)智運(yùn)近幾年從網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)向供應(yīng)鏈生態(tài)化拓展。

　　就在不久之前，中儲(chǔ)智運(yùn)進(jìn)行戰(zhàn)略升級(jí)，主打“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)”為核心的智慧物流服務(wù)與數(shù)字供應(yīng)鏈解決方案，通過(guò)整合供應(yīng)鏈上下游各方資源，推進(jìn)流程再造和模式創(chuàng)新，打造多方參與、共享、共創(chuàng)的價(jià)值生態(tài)，形成一體化的供應(yīng)鏈集成服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

　　李敬泉解釋了這種變化的理由。

　　“從供應(yīng)鏈發(fā)展歷史看，其主導(dǎo)關(guān)系分為三大階段，第一是短缺經(jīng)濟(jì)時(shí)代，以制造商為主導(dǎo)的供應(yīng)鏈關(guān)系；其二是改革開放后以零售商為主導(dǎo)的供應(yīng)鏈關(guān)系；現(xiàn)在正在慢慢進(jìn)入以物流為主導(dǎo)的供應(yīng)鏈階段。”

　　之所以物流能成為主導(dǎo)方，主要是社會(huì)消費(fèi)進(jìn)入了多元化、個(gè)性化時(shí)代，消費(fèi)者排斥同質(zhì)化商品，追求符合自己需求的個(gè)性化產(chǎn)品，因此只有特定區(qū)域內(nèi)同樣的產(chǎn)品越分散越能符合消費(fèi)期待，而這就需要強(qiáng)有力的物流，才能將商品覆蓋到更廣闊的地域。

　　“物流影響到了消費(fèi)黏性。物流好壞與消費(fèi)者購(gòu)買行為直接關(guān)聯(lián)，這就讓物流有了整合供應(yīng)鏈上下游的基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上提供更多維度的服務(wù)是一種自然，也是必然。”

　　目前，中儲(chǔ)智運(yùn)已經(jīng)將技術(shù)、大數(shù)據(jù)產(chǎn)品、供應(yīng)鏈解決方案等能力賦能到供應(yīng)鏈生態(tài)之中。

　　一方面，以數(shù)據(jù)要素為支撐，通過(guò)底層海量物流數(shù)據(jù)，打通供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間的壁壘，聚合上下游企業(yè)物流、商品交易、支付結(jié)算、融資等各類數(shù)據(jù)元，實(shí)現(xiàn)全鏈路信息共享，提升供應(yīng)鏈資源優(yōu)化配置和聯(lián)動(dòng)協(xié)同水平。

　　另一方面，強(qiáng)化供應(yīng)鏈平臺(tái)共享，通過(guò)數(shù)宇供應(yīng)鏈平臺(tái)連接跨界主體、集聚各類資源，形成涵蓋采購(gòu)、物流、銷售、信息、金融等服務(wù)的集成化供應(yīng)鏈生態(tài)，使整個(gè)供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)價(jià)值增值。

　　李敬泉認(rèn)為，在當(dāng)下以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局下，從供應(yīng)鏈的角度和產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行深度結(jié)合，這本身就是時(shí)代的需求。中國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)由以前簡(jiǎn)單的單一化競(jìng)爭(zhēng)向供應(yīng)鏈體系性的解決方案競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變。

　　“所以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)也不能走單一貨運(yùn)的老路，而要向公鐵水多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)變，物流本身的核心業(yè)務(wù)也將更為廣泛。”

　　“下一步，中儲(chǔ)智運(yùn)將開發(fā)更多的供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品、更高水平的智能匹配技術(shù)模型，服務(wù)好生態(tài)中的上下游客戶。”