作為實現“雙碳”目標落地的重要一環，氫燃料電池產業正在快速升溫。資本大量涌入，氫燃料電池產業鏈上的企業層出不窮。這不僅是因為氫能被業界看作21世紀的終極清潔能源，氫燃料電池車也有巨大市場潛力。
然而，氫燃料電池產業發展周期很漫長，在這個過程中不乏出現種種挑戰。從終端市場應用層面來看，當前氫燃料電池車的推廣似乎并不順暢。
公開資料顯示，目前全國氫燃料汽車保有量不到9000輛。從近五年氫燃料電池車的產量來看，未在規模上實現較大的突破。2017年到2021年，氫燃料電池車的產量分別為1103、1618、2833、1204和1777輛。今年年初，縱使在北京冬奧會的大力推廣下，今年上半年的產量也僅達1500輛左右，銷量則為1400輛。
“氫燃料電池汽車推廣實踐起來問題很多，其中最大的問題是氫燃料電池的屬性不太適用于民用快速推廣，這包括制氫、儲氫以及基礎設施等方面，現階段還有很多需要克服的困難，其中制造成本和應用成本都非常高。”北京理工大學教授林程近日對第一財經記者表示，即使把補貼算上，氫燃料電池汽車也很難實現盈利。
氫燃料電池產業發展是一場馬拉松 當前氫燃料電池汽車的推廣主要依靠城市示范群。未勢能源一名內部人士告訴記者，燃料電池汽車城市示范群示范工作主要包括四個方面，一是產業鏈建設，二是氫能供應保障，三是政策環境創新，四是車輛推廣。從示范政策進展情況來看，除車輛推廣數量稍顯滯后以外，其他三方面均進展迅速。比如，產業鏈企業增加迅速，完善核心零部件體系逐步形成，很多關鍵核心零部件實現了國產化突破，成本大幅降低，例如空壓機企業由之前幾家增加至幾十家；中國的加氫站建設數據已經全球第一，全國累計發布政策百余項。而車輛推廣屬于終端應用環節，是產業生態整體進步的末端，因此需要時間傳導和放大產業進步的情況。
雖然加氫站建設和技術等層面取得了進步，但產業發展仍處于初期階段。以加氫站建設為例，當前中國加氫站超過了270座，僅去年一年就增加了100座加氫站。但即便如此，加氫站的數量遠遠不夠，這也使當前氫燃料電池汽車推廣面臨加氫難、加氫貴的狀況。
原廣東省佛山市副市長許國近日發文稱，根據中國13省市氫能規劃，至2025年中國氫能汽車計劃生產6.8萬輛，建設676座加氫站，這一輪五大示范城市中央財政共投入不足300億補貼資金，不及過去純電動車財政補貼十分之一。當前氫燃料電池車滲透率不足1%，用市場化機制推動氫能產業發展實施尚早。
不過，未勢能源方面認為，1%的數字沒有實際意義，對燃料電池來說，千套級、萬套級、五萬套級、十萬套級，均會帶來成本的大幅度下降。
值得注意的是，在吸取了純電動騙補教訓后，氫燃料電池領域的補貼采取了以獎代補的方式。此前幾年，在政策紅利的影響下，氫燃料電池企業的數量快速增長。業內認為，隨著氫燃料電池補貼政策從2020年開始轉為以獎代補，行業發展驅動力有所不足。
“不是補貼的力度不夠，而是氫燃料電池車要滿足四年跑三萬公里的條件后才能拿到補貼，也就是說四年后才能拿到補貼，中間這段時間補貼的錢需要墊付，這個周期里的錢怎么出，是推廣時候面臨的非常大的一個問題。”未勢能源副總裁解超朋對記者表示。
另一方面，早期的高補貼催熱效應使整個行業掀起了一波熱潮，目前與氫燃料電池產業鏈相關的企業高達幾千家，這其中不乏有技術落后的小微企業。林程告訴記者，整個行業還沒有革命性的成果，現在處于百花齊放的狀態，什么樣的企業都有，當前與氫燃料產業鏈相關的企業數量很多，但體量都不大，有些企業靠著國家補貼來維持公司運轉。“產業的發展仍處在早期，這個階段，大家都在蹭熱點，氫燃料電池產業的發展是一場馬拉松，有核心技術、商業模式的企業才能在后續的發展中生存下來。”林程對記者表示。
行業雖然處于起步階段，但也不乏有混水摸魚的企業，氫燃料電池行業重復上馬的現象很多，這也浪費了大量的資源。目前，與氫燃料電池產業相關的企業高達數千家。“很多人從大企業出來去創業，或者有些企業被其他企業收購了，他們的技術不見得有多創新，大家為了蹭熱點，重復地投錢去做。重復上馬的現象是很多的，而且有地方保護。”林程表示。而從國內整車企業來看，雖然多數企業在這一領域有所布局，但投入的熱情并不高漲，當前只有長城汽車、上汽少數企業進行大力投入，但產業獲得長遠發展依然需要資本的支持。
“制氫、燃料電池發電和儲氫是三個核心方向，長城先從燃料電池發動機和車載儲存系統入手，然后逐步向固定式發電和固定式儲氫容器領域拓展。這種打法，一是因為長城汽車的先天基因，二是汽車作為最嚴苛的商品之一，對于使用工況和環境都有很高要求，發動機和車載儲氫系統是燃料電池汽車關鍵核心部件，以此切入零部件開發，再應用到其他領域會比較容易攻克。2019年4月，氫能板塊從長城獨立出來成立了未勢能源，此后開始進行燃料電池長期未來應用場景規劃，與上下游企業聯合、以及投融資在內的資本運作方式。”未勢能源方面表示，只有掌握真正的核心技術才是最終生存發展之道。此外，整個氫燃料電池汽車的滲透率還不到1%，行業淘汰賽還遠沒有到來，這需要企業進行長遠布局。
產業發展空間巨大，“卡脖子”技術亟待突破 今年以來，氫燃料電池產業利好政策頻出。在國家戰略指引下，已經有超過20個省市發布氫能相關政策規劃，制定目標。業內認為，氫燃料電池產業發展空間巨大。國聯證券預測，到2030年氫燃料電池車年銷規模有望達到10萬輛水平。
不過，氫燃料電池產業的發展不是一蹴而就，產業周期較長，這需要在多個層面進行努力。相較于電動車的發展，氫燃料電池車產業技術門檻高、氫氣價格高、加氫站投資也較高，因此商業化落地挑戰巨大。中國工程院院士衣寶廉曾表示，目前燃料電池發動機貴，導致車貴，是燃油車2-3倍，鋰離子電池車1.5-2倍。同時燃料氫貴，一般售價是每公斤60元左右，只有降到30元以下才能與燃油競爭。此外，加氫站建設費用高，每座達到1200～1500萬元。
許國表示，國內尚沒有任何一家盈利的氫能汽車生產企業，現實中北京億華通、上海重塑、佛山云浮國鴻等幾家核心技術“頭部”企業一直在“虧損”局面中掙扎，國內推動氫能產業“先行一步”的佛山目前每個加氫站月虧15萬元以上，千余輛氫能公交車常常無氫可加，長時間處于“曬月光”狀態。
要實現商業化必須要大幅度降低成本，從技術角度來看，一些關鍵零部件還未實現100%國產化，也因此成本較高。解超朋告訴記者，氫燃料電池系統主要包括電堆、質子交換膜、膜電極、雙極板、催化劑，儲氫系統主要包括儲氫瓶、瓶口閥和減壓閥等核心零部件。其中，閥門嚴重依賴進口，質子交換膜和催化劑也未取得實質性突破。不是國內企業造不出來，而是在使用壽命、技術等方面達不到國外的水平。“閥門就是一個技術上的卡脖子問題，閥門的毛利率高達90%。”解超朋表示，閥門應用在氫燃料電池汽車產業的儲氫環節，包括瓶口閥和減壓閥。其中，瓶口閥的價格約八千元，減壓閥的價格為2萬元左右。
目前，一些國內企業已經開始在核心技術上進行突破。解超朋表示，未勢能源已經在生產減壓閥，明年開始生產瓶口閥。氫用閥門實現國產化能夠快速降低部分成本，打入市場后至少降低一半。
在商業化應用方面，氫能重卡被認為是國內燃料電池率先實現商業化的細分市場之一。今年6月份，長征汽車正式上市發布新長征1號氣氫燃料電池牽引車，其兩大核心系統（燃料電池發動機、車載儲氫系統）均由未勢能源提供配套產品與技術服務。在使用壽命上，燃料電池的普遍壽命超過5000h，有些甚至達到10000h以上，遠高于鋰電池的3000h，長期使用成本低于純電動卡車。不過，氫燃料電池重卡購買成本仍然較高，目前一輛氫燃料電池重卡的售價普遍達到百萬元以上。此外，加氫等使用成本也相對較高。從當前氫燃料電池企業來看，推出產品大多應用于重卡領域。
在乘用車領域，未勢能源方面表示，一輛燃料電池乘用車，百公里耗氫一公斤，倘若成本控制在30元到35元左右，就比燃油車更具經濟性，再加上相比充電，加氫速度更快，所以優勢就會顯現。倘若整車推廣數量能夠成規模，就有望把成本快速降下來。氫能的產業鏈比鋰電池產業鏈要更加復雜，從可再生能源到制氫、加氫、再到終端應用，需要合作伙伴協同推進。
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