這家日系合資車企裁員900人？回應來了

　　每經記者 董天意 每經編輯 盧祥勇 孫磊

　　據日經中文網12月4日報道，本田汽車決定削減中國合資企業——廣汽本田公司約900名合約工。

　　“在中國，純電動汽車（EV）等新能源汽車的需求高漲。主推發動機車的本田汽車，銷量正在不斷減少，目前（本田汽車）正在實施生產調整，隨之決定裁撤在廣州市內工廠從事汽車組裝工作的派遣員工。”上述報道表示。

　　官方數據顯示，今年10月，本田中國終端銷量約13萬輛，環比增長18.93%，同比增長22.9%，為年內最佳成績。不過，自今年5月起，本田中國已不再公布兩家合資公司的具體月銷量數據。

　　“所謂‘廣汽本田裁員’是外界的錯誤解讀，廣汽本田并沒有裁員，只是終止了與勞務派遣公司的協議，并對勞務派遣人員依法依規、及時地提供了經濟補償，有關裁員的消息為不實消息。”12月4日，廣汽本田相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，此次對應生產的階段性人員調整，對廣汽本田產線，以及新能源、智能化戰略推進均不會產生影響。

　　日系車企遭遇寒潮

　　事實上，本田汽車在中國市場的銷量下滑只是日系品牌在華遇冷的縮影。乘聯會數據顯示，今年10月，國內日系品牌零售份額為17.7%，同比下降1.2個百分點，較2020年24.1%的市場份額降低了6.4個百分點。而自主品牌則借助新能源的優勢迅速占領市場，今年10月自主品牌國內市場占有率近60%。

　　“日系車一直在堅持混合動力的技術路徑，押寶在中國新能源補貼退坡之后，混合動力車型可以大行其道，但中國市場對新能源汽車的各項福利還沒有完全退坡，而且日系車的混合動力車型無法申請新能源牌照，這些原因都導致了日系車在新能源車市場銷量表現不佳。”黃河科技學院客座教授張翔向記者談到了日系車陷入困境的原因。

　　有觀點認為，如果日系車電動產品加速導入，未來其在中國市場的份額有望再度提升。這樣的觀點是以日系車此前在SUV領域的表現作為參照。之前，日系等合資車企雖然前期導入SUV車型緩慢，但是發力之后仍打造了C-RV、奇駿、逍客等多款熱銷SUV車型。

　　對此，乘聯會秘書長崔東樹給出了不同的觀點。“電動車跟燃油車一樣，都是不斷積累的產物，也就是說產業技術的突破、性能的把控都需要長期的數據和技術積累。在燃油車方面，日系車積累時間很長，但在新能源車方面，日系車積累時間很短。這就導致日系車很難在積累不多的情況下突破中國（品牌新能源）車的水平。”崔東樹說。

　　“裁員寒潮”席卷汽車業

　　事實上，今年以來，“裁員寒潮”正在席卷汽車業。

　　今年7月，廣汽豐田曾被曝出因“價格戰壓力”和“新車銷量下滑”等市場行情波動，對勞務派遣性質員工進行階段性人員調整；今年11月，奇瑞捷豹路虎官微發布消息稱，對部分人員進行了崗位優化，調整比例低于全體員工總數的3%。而今年5月，福特中國開始裁員，人數同樣超過千人，旨在“打造一個更加精簡、靈活的組織結構”，以應對市場變化。前不久，大眾汽車集團高層在內部會議上表示，將通過部分退休或提前退休的協議來實現裁員，推翻了此前“2029年前不裁員”的承諾。

　　此外，蔚來、高合汽車、Lucid等一眾新造車企業也紛紛傳出人員精簡計劃，甚至奧托立夫、安森美、固特異、佛瑞亞等汽車供應鏈企業也相繼有裁員動作，力求瘦身。

　　“不在‘冬天’做好調整，就很難去迎接一個明媚的‘春天’。隨著全球汽車產業的繼續優化和重塑，相信還會有一些車企加入到裁員的大潮中。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅認為，疫情幾年對全球經濟的傷害余波還在，在緩慢復蘇的過程中，汽車銷量并未快速恢復增長態勢，加之新能源汽車技術的沖擊、產業結構的調整和全球貿易格局的重塑，即便是國際巨頭也壓力倍增。

　　陣痛期內，跨國車企加速轉型

　　面對行業變革，車企以“瘦身”降本或能短暫抑制陣痛，但從長遠來看，加速轉型，實現“開源”才是關鍵。基于此，豐田、本田、大眾、日產等跨國車企都明顯加快了轉型腳步。

　　以本田汽車為例，今年4月1日起，本田開始實施新組織運營體制。新組織運營體制變化的重點包括新設電動事業開發本部、重編地域本部組織體制，以及重編企業領域組織體制三大方面。本田方面表示，此次體制變更，是為面向電動化時代，進一步強化在中國生產領域的戰略運營體制。

　　其中，廣汽本田在2027年以后將不再投放新的純燃油車型，其首個零碳電動化工廠將在2024年竣工投產，年產能約12萬輛。在產品層面，廣汽本田也在重新定位產品體系，不僅旗下主力車型皓影、雅閣紛紛推出更受國內市場青睞的PHEV車型，價格上也在瞄準“油電同價”，以提升市場競爭力。

　　為了更好地適應中國市場，今年8月，豐田位于常熟的研發基地“豐田汽車研發中心（中國）有限公司”正式更名為“豐田智能電動汽車研發中心（IEM by TOYOTA”)，并將中國現有三個合資研發公司的資源融合至IEM by TOYOTA主導的開發項目中，形成一體化研發體制，優勢互補。這意味著豐田在中國市場的研發模式發生了重大改變，中國業務在豐田全球業務中的戰略地位和重要程度進一步升級，中國市場再度成為豐田最核心的戰略要地。

　　大眾汽車集團則重點提出“在中國，為中國”的解決方案。據悉，目前大眾汽車集團已在中國地區建設德國以外最大的研發中心，該研發中心將通過100%本土化開發提高盈利能力和競爭力，成本將節省約30%。記者還從大眾汽車集團方面了解到，在中國設立的大眾汽車（中國）科技有限公司日后將進行自主決策，流程上將節省與德國總部的溝通成本。

　　除加深現地化研發生態外，合資、跨國車企在燃油車市場積累的龐大用戶基盤，或許也將提升其轉型效率。如廣汽本田的累計產銷量已達到千萬輛級，在2023廣汽本田躁夢節上，廣汽本田將經典內燃機車型與純電新車同臺，意圖將燃油時代的品牌積淀和粉絲基盤活用至新能源時代；北京現代最新發布的“2025向新計劃”中，也將1100萬用戶基盤視為其轉戰新能源市場的重要增量抓手。

　　對此，中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝向記者表示，“燃油車企、外資車企布局中國市場，離不開中國新能源汽車市場的快速發展，近年來中國新能源汽車的電動化、智能化、智能網聯化發展勢頭難擋，燃油車企開發中國市場背后看中的是巨大的市場增量。”

　　記者|董天意 編輯|盧祥勇 孫磊 蓋源源校對|陳柯名