高質量發展產業調研：自行車產業調查

觀眾在第31屆中國國際自行車展覽會上參觀。新華社記者 才 揚攝

　　2022年，國內自行車總產量超過5100萬輛，這些車首尾相連可繞地球2圈多。曾經的“自行車王國”，如今仍是自行車大國。但誰能想到，享譽全球的中國自行車產業，在一些中高端品種上，仍面臨關鍵零部件被“卡脖子”的窘境。

　　上述現象背后，折射出的是包括自行車產業在內的傳統制造業轉型升級遇到的共同難題。

　　習近平總書記指出，推動我國制造業轉型升級，建設制造強國，必須加強技術研發，提高國產化替代率，把科技的命脈掌握在自己手中，國家才能真正強大起來。

　　當前，關鍵技術“卡脖子”與品牌“多而不強”問題困擾著國內多數自行車企業，自行車產業高質量發展依舊困難重重。在建設制造強國的新征程上，自行車企業該如何另辟蹊徑，不斷塑造自身品牌和優勢，形成中國自行車企業在全球市場的競爭力和影響力？這些都需要企業在創新求變中給出答案。

　　供給：

中高端車型為何短缺

　　“當時真是‘一車難求’，客戶想買，貨卻進不來。”北京市豐臺區美利達公益橋店店長白雪奎還記得2022年下半年的情形，“這個情況在當時的北京自行車市場很普遍。”

　　天津市場也感受到了變化。金輪集團總裁助理兼百客屋經理李秋菊說：“去年，公路自行車突然爆火，很多車友四處求購。今年在百客屋的單車生活體驗館內，折疊車、山地車平均銷量也比往年增加約10%。”

　　供不應求是局部現象還是整體情況，抑或是自行車經銷商的炒作？

　　中國自行車協會副理事長兼秘書長郭文玉向記者表示，2022年下半年尤其是四季度，包括北京在內的一線城市中高端自行車“一車難求”現象較為突出，但二三線城市不明顯。據不完全統計，2022年以來，中高端運動自行車內銷增長幅度超過30%。

　　經銷商的感受傳遞給了整車企業。天津市靜海區被譽為“中國自行車電動自行車之都”，區內品牌自行車市場占有率達25%。在這里采訪，不時會看到一輛輛裝滿自行車零部件的高欄貨車呼嘯而過。

　　“去年，中高端車型供不應求是常態。”捷安特（天津）有限公司總經理郭芳誠介紹，捷安特天津公司年產自行車120萬輛左右，產品85%內銷，且絕大多數屬于中高端車型。“當時，企業庫存是空的，高端車、公路車和部分網紅車更是搶手，今年情況有所緩解。”

　　郭文玉認為：“受疫情影響，個人更愿意騎車出行，加之休閑健身理念興起，市場對自行車需求大幅增加。此外，2022年下半年，受疫情封控影響，部分零部件制造企業產能不及預期，導致整車產量下滑。”

　　“出現‘一車難求’最主要的原因是中高端零部件缺失，尤其是高端自行車變速器缺失。國內企業除了等待漫長的交付期，只能提前備貨，或者尋求國產替代。”天津科林車業有限公司副總裁張旭東說。

　　高端變速器緊俏到什么程度？深圳市喜德盛自行車股份有限公司董事長助理林璟舉了個例子。當時，某品牌高端變速器往往要加價才能買到。各地經銷商為了拿貨，經常冒著違約風險，將同一個訂單下給3家整車企業。“只要拿到貨，就算付20%的違約金，也比無貨可賣要好。”林璟說。

　　高端變速器如此緊缺，生產企業為何不增加產能？這不能不提禧瑪諾。

　　據介紹，禧瑪諾是一家以專業制造和銷售自行車零件、釣魚具、滑雪板和高爾夫用品為主的跨國集團公司，總部在日本。資料顯示，日本禧瑪諾和美國速聯兩大品牌占據了全球自行車變速器市場絕大多數份額，禧瑪諾一家的出貨量就占全球市場的60%以上。

　　另一數據顯示，國內千元價位以上自行車的變速器，年需求量約為800萬套，95%的市場份額掌握在禧瑪諾和速聯手中，禧瑪諾又在其中占大頭。這意味著，禧瑪諾在變速器上的一舉一動，都會對中高端自行車市場帶來影響。

　　2022年，受疫情封控影響，禧瑪諾布局在東南亞等地的部分零部件工廠停產，變速器配件交期不定，導致產能供應不足。

　　需求增加遇上供應不足，加劇了高端變速器的緊缺。

　　記者采訪了禧瑪諾（上海）貿易有限公司自行車部。工作人員稱，自從2020年新冠疫情暴發，全球自行車需求暴增，各品牌都制定了積極的銷售目標，禧瑪諾也收到了遠超其自身產能的訂單，盡管公司各工廠努力增加產能，但還是不能滿足市場急速增加的需求。

　　“一車難求”的情況會不會持續？一些企業看好后市。

　　林璟預計，中高端車依然好賣。某整車企業負責人表示，從零部件供應情況看，中低端車供應充足，高端自行車因為本身需求量不大，交付期相對較長。

　　禧瑪諾（上海）貿易有限公司自行車部工作人員表示：“目前，公司大部分產品交付期都已得到很大改善，尤其入門級產品交付期基本回到常態，根據目前市場狀況，公司將面對產能過剩壓力，所以會根據市場實際需求相應調整生產計劃。”據此，一些經銷商判斷，中高端車型短缺問題已經得到緩解。

　　當前，大品牌商自行車庫存仍處高位，整體上以消化庫存為主。深圳信隆健康產業發展股份有限公司業務本部副總經理徐偉堯認為，在市場需求向下的情況下，低端通勤車不僅不會難求，還會過剩，甚至出現價格戰。

　　業內專家表示，中高端自行車“一車難求”，從根本上反映了優質供給不足的問題，是自行車行業結構性矛盾的體現。中國要從自行車大國成長為自行車強國，需要進一步完善產品結構，加力布局中高端市場，補上“變速器”這一短板。

　　研發：

　　變速器瓶頸如何突破

　　解決自行車產業優質供給不足的問題，還要在技術研發上找出路。對自行車來說，研發難度最大的就是變速器。

　　我國擁有全世界產業門類最齊全、產業體系最完整的制造業，那么多重大科技瓶頸都能突破，為什么一個小小的自行車變速器卻很難自主研發？

　　當記者見到珠海藍圖控制器科技有限公司創始人劉春生時，他正在和國外客戶溝通變速器使用體驗。這個“70后”的漢子還不到50歲，已是頭發花白。他戲稱自己為國產變速器熬白了頭。

　　熬白頭的不只是他一個人。速瑞達自行車零件（佛山）有限公司總經理劉衛兵，和劉春生差不多的年紀，也是滿頭白發。

　　他們二人同樣來自美國速聯公司，也同樣在美國速聯撤出中國內地后，投身變速器制造領域。多年浸淫，讓他們對變速器研發有更深的理解。

　　變速器既是單個部件，更是一套復雜的系統，如今幾乎已成自行車標配。自行車要完成變速，需要包括牙盤、飛輪、前撥、后撥等100多個零部件協調配合。

　　要說難，國內很多制造企業都能生產這套零部件，技術含量并不高。要說易，這些企業只能生產中低端產品，已量產的高端產品其實很少。

　　劉春生介紹，日本禧瑪諾已有百年歷史，美國速聯也創立了30多年，國產變速器企業起步時間不長，積淀也不夠。但差距不僅存在于無法跨越的時間積淀和產品種類數量，更受制于專利技術壁壘。

　　據了解，在自行車變速器方面，禧瑪諾在全球申請了6000多項專利，在中國申請的專利數量就達2500多項。“一個簡單的變速器就有如此龐大的專利布局，基本上鎖死了后來者的路。”工程師出身的劉衛兵感慨地說，變速技術不難，難的是如何繞開專利限制，避免陷入與國際品牌的專利糾紛。

　　“繞開專利限制有多難？舉個例子，變速器在自行車靜止狀態下會休眠，車子一動，需要喚醒操作。禧瑪諾在國內申請了變速器震動傳感器專利。為避免侵權，藍圖科技研發了角度傳感器和加速度傳感器，進行喚醒操作。但因為震動傳感器技術經過幾十次迭代，已非常完善。而我們的技術應用時間短，還有不少BUG需要修補，在穩定性上差一些。”劉春生說。

　　“我們的思路是，一方面穩步推進機械變速研制，另一方面以換道競爭方式開辟新技術路線。”劉春生說，在機械變速層面，國內企業很難撼動禧瑪諾的霸主地位，但在電子變速層面，背靠我國堅實的電子信息產業基礎，我們有信心解決“卡脖子”問題。

　　今年3月份，藍圖科技推出了國內首款整合油壓碟剎和電子變速的公路變速套件——藍圖eRX公路車電子變速套件，大力布局電子變速器市場。在近日舉行的第31屆中國國際自行車展覽會上，蘭溪輪峰車料有限公司也帶來了自己的公路車電子變速套件。

　　除了專利，精密加工能力也有待提升。廣東自行車協會相關負責人表示，高端變速器對制造精度的要求甚至高于手表。“和機械手表大多時間處于穩定狀態不同，自行車變速器長時間處在高速運動中，對零部件精度要求非常高，某些零部件加工精度要達到頭發絲直徑的十分之一甚至百分之一。”

　　對于加工企業來說，這樣的精度并非難以達到，難度在于如何平衡成本和質量的關系。大供應商提供的產品能達到精度要求，但因為訂單量小，不愿意做。小供應商愿意做，但加工精度又不穩定。

　　怎么解決加工問題？速瑞達選擇使用國外大品牌供應商的產品，不過，要承受更高的價格。藍圖科技之前也采取外購的形式，但隨著規模擴張，開始考慮培育自己的供應商，甚至是自建供應鏈，但這需要更長時間和更大規模的投入。

　　除了專利壁壘和加工精度，材料也是問題。國內一家變速器生產企業負責人對記者說，變速器對材料硬度和韌性要求高。但目前國內的鋼材，剛性強的偏脆，韌性強的硬度又不夠，整體性能達不到國外同類產品的品質。

　　專家表示，國內自行車行業全年鋼材需求量大約是300萬噸，變速器鋼材用量更少。這點需求量對鋼鐵企業來說，遠遠算不上大客戶。如果合作研發變速器專用鋼材，研發費用是個問題，研發出來，訂單量能不能達到量產標準，又是一個問題。

　　劉衛兵認為，從研發端看，自行車產業高質量發展需要技術、工藝、材料等多方協同推進。同時，這考驗的是企業如何平衡短期利益與長期戰略的關系。

　　記者在采訪中發現，一些騎友買車，相比整車品牌，更看重零部件品牌。比如，同樣是捷安特的整車，如果采用不同品牌的變速器，價格甚至能差出幾千元。這就是品牌溢價。

　　北京小袋鼠單車俱樂部負責人、資深騎友錢恒來說：“國外高端變速器不僅質量好、穩定性強、變速精準、連續變速不跳擋，而且像是一件有內涵的工藝品。圈子內外都非常認可。”

　　“近年來，國內變速器企業進步很大，部分產品也慢慢樹立了口碑，但還需要提升品質，培養消費者使用習慣。”錢恒來說，高端國產變速器被整車企業大量使用，被消費者廣泛接受，還需要時間。

　　困難很多，難度很大，但并不意味著國產變速器企業難有出頭之日。“一車難求”就帶來一個絕佳的窗口期。因為去年國外品牌變速器供應短缺，國內整車廠開始在中高端車型上部分使用國產高端變速器。

　　借著東風，國內變速器企業在產量上迅速補位。藍圖科技2020年實現年均營業收入超1億元，2021年更是接近2億元。2019年，速瑞達年營收只有幾百萬元，2020年和2021年連翻數倍，2022年營收則超過3000萬元。

　　2022年6月份，工業和信息化部、人力資源社會保障部等五部門聯合發布《關于推動輕工業高質量發展的指導意見》，正式將自行車變速器列入關鍵技術研發工程。自行車變速器的研發制造，將有更多新期待。

　　運營：

　　別被錯誤的市場信號帶偏了

　　研發方面的短板，并沒有影響自行車總產量大步向前。而企業在運營戰略上的不斷切換和在產品策略上的固定不變，則為行業轉型升級帶來不小的擾動。

　　幾年前的共享單車風潮，打亂了行業發展節奏，延緩了產業轉型升級步伐，也讓“一車難求”問題被拖延至今。

　　共享單車風潮對行業影響有多大？“當時，共享單車大訂單砸暈了不少企業。”張旭東說，幾百萬輛的訂單一來，不少企業拼命擴充產能，科林當時就新上了6條生產線。作為一個以外銷為主的企業，公司當時的共享單車產能一度高于外銷。

　　深圳信隆健康產業發展股份有限公司技術負責人和記者講了另一個故事：當時，工廠里焊接車架的焊接工一到下班點就急忙往外走，每天上班時間還顯得很疲倦。悄悄打聽才知道，這個焊接工在外面接了活，就是為小企業趕工做共享單車。

　　在2016年至2018年的共享單車熱潮中，無論是企業、工人還是資本，都在熱潮刺激下，慢慢失去理智。大小企業紛紛調整原有戰略布局，加碼共享單車。

　　成也共享，敗也共享。不少企業人士認為，共享單車風潮對自行車企業的沖擊是全面的，不僅打亂了企業生產節奏，也提高了生產成本。徐偉堯說，當時，國內自行車行業對鋁合金的需求量是每年200萬噸，共享單車訂單直接將需求量提到了500多萬噸，需求激增也變相抬高了鋁合金價格。這都需要企業“埋單”。

　　共享單車風潮就像一面鏡子，照出了市場的殘酷，也照出了企業最真實的能力。

　　但也是共享單車，讓騎行觀念更加深入人心，還為行業增加了穩定的訂單來源。

　　目前，共享單車市場格局初定，美團、哈羅、青桔等3家共享單車品牌在產品投放上更加理性。共享單車年產量保持在500萬輛左右，雖然較2017年高峰時的2000萬輛已有大幅縮減，但是為行業平穩度過危機提供了有力保障。

　　共享單車沖擊之后，行業再一次經歷“過山車”行情。

　　2020年，隨著新冠疫情暴發，“騎行熱”火遍國內外。騎行需求大增導致自行車產銷量急劇增長。全國自行車產量從2019年的6500萬輛迅速增長到2020年的7527.5萬輛。其中，2020年自行車出口6029.7萬輛，同比增長14.8%。2021年總產量達到7639萬輛，再創新高。不過，隨著疫情緩解以及需求飽和，產量再次迅速回落，矛盾逐漸暴露。

　　中國自行車協會數據顯示，今年1月份至3月份，自行車出口871.1萬輛，同比下降33.4%；出口額8.28億美元，同比下降21.4%。實際上，自2021年下半年開始，自行車出口增幅就開始出現明顯回落。

　　外銷市場下滑，主要有兩個原因。富士達集團總裁吳錦程對記者說，一個是海外市場普遍面臨高通脹壓力，消費者購買力下降。另一個是高庫存。疫情暴發以來，海外經銷商為了應對需求激增和海運不便影響，大量囤積自行車和零部件，導致庫存過高。高庫存疊加低需求，直接導致出口下滑。

　　面對前期巨大的海外市場需求，很多自行車企業迅速調轉船頭，調整戰略，擴大產能。但當外部需求下降，收縮產能卻不是那么容易。

　　外銷疲弱，企業是否會將銷售重心轉向國內？作為一個典型的出口導向型行業，自行車產業如何適應以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局？

　　郭文玉認為，在新發展格局下，自行車企業應努力開拓國內市場，在夯實共享單車需求的同時，不斷滿足消費升級需求，提升產品附加值，提高自主品牌占有率，讓更多中國品牌重新回到消費者中間。

　　艾媒咨詢分析師認為，共享單車風潮和出口下滑，給自行車行業帶來兩個啟示：一是企業要有長遠的運營戰略，堅持穩定發展，穩健運行，別被錯誤的市場信號帶偏了；二是企業不能滿足于代工貼牌，要努力發展自有品牌，提高產品附加值，如此才能在市場中站穩腳跟。

　　薄利多銷，是自行車行業多年來的優勢與策略。但在銷量沒有太多變化的情況下，原料、人工、運費等有任何風吹草動，都會給企業帶來不小的影響。過去兩年，自行車企業飽受成本上漲的沖擊。

　　廣州千里達銷售總經理張小平說，2021年，包括自行車企業在內的外貿企業都面臨“一箱難求”的問題。面對困難，自行車企業想辦法應對。天津科林車業有限公司為節省成本，采取轉港合并方式，盡量避開直接到港，同時通過與其他貨物并柜，降低運輸成本。某些議價能力較強的企業，也會和客戶協商，請客戶一起分擔運費上漲的壓力。

　　作為自行車車架原材料的鋁合金、鎂合金等價格漲幅較大。據測算，鋁價在最高點時，一輛自行車制造成本上升20元。對于以低端車型為主的企業來說，只能繼續壓縮利潤，硬扛下成本上漲壓力。但對中高端車型占比較高的企業來說，則可以通過提高產品售價消化漲價影響。

　　2022年中旬，中國自行車協會發布報告稱，截至2021年底，上游原材料出廠價格同比上漲15%以上。2022年4月份，包括自行車、電動自行車在內的耐用消費品出廠價同比下降0.1%，企業承擔了大部分成本壓力，利潤空間被進一步壓縮。

　　今年，自行車原材料價格有所下降，海運成本降幅較大。但自行車行業又面臨新問題：綜合成本持續上升；部分中小企業關停，產業恢復基礎不牢；國內外消費需求不足，出口訂單沒有完全恢復等。

　　對此專家表示，對于自行車企業等重資產企業來說，要轉型創新走高質量之路，必須轉變運營模式，向著高端化、品牌化等高附加值方向發展。

　　中國自行車協會相關負責人認為，要從宏觀層面看待當前行業遇到的一些問題。中國經濟長期向好的趨勢沒有改變，行業形成的國際競爭力優勢和發展韌性也沒有改變。企業要保持戰略定力，持續挖掘國內市場潛力，擴內需保出口，持續鞏固運行恢復態勢，確保全年運行穩中有進。

　　投入：

　　創新資本從哪里來

　　自行車產業創新發展，無論是加大研發還是擴大產能、調整產品結構還是進行品牌推廣，都離不開資金助力。但一個尷尬的現實是沒錢。

　　從自身情況看，國內自行車行業盈利能力偏弱，資本投入普遍不足。“自行車最貴的零部件是變速器，能占到整車成本40%，但這部分利潤大都被國外企業賺走，國內企業更多集中在車架、烤漆等低利潤環節。”張旭東說。

　　金輪集團總經理楊玉峰認為，國內自行車行業競爭激烈，個別企業利潤率甚至不到3%。如此低的利潤率，企業主要靠規模取勝。

　　有報告指出，從產品定位看，我國自行車企業的產品主要以中低端為主，技術含量不高，附加值偏低，導致利潤率偏低。近年來，我國自行車制造業利潤總額穩步上升，但利潤率水平存在波動。

　　中國自行車協會數據顯示，2022年，自行車電動自行車規模以上企業營業收入2100億元，同比增長3%；實現利潤超100億元，同比增長20%以上。其中，自行車行業營收利潤率提升至5.4%。2023年一季度，自行車行業營收利潤率為3.3%。

　　低利潤，意味著不會有高回報，也很難吸引資金進入。

　　“資本是逐利的。低利潤很難吸引資本注意。企業只能轉換經營思路，生產利潤率更高的中高端車型，才有可能把利潤率提高到10%以上，但轉型又會面對極大的市場風險。”楊玉峰說。

　　事實上，當前資本在自行車行業有投資，但主要集中在兩個領域：一個是競技運動，另一個是電動化智能化。

　　張旭東說，資本投資競技運動做得好的頭部企業，看重的不是其制造水平的高低，而是認為競技賽事能帶來豐厚利潤。比如，資本對環法車隊感興趣，是因為其關注度高，影響力大，對品牌帶動作用明顯。

　　除了低利潤，資本對自行車行業還不熟悉。楊玉峰介紹，很多資本沒有到市場端做調查，不了解國內自行車企業在市場上尤其是國外市場上的銷售情況，對產品缺少理解，對企業發展前景沒有把握。

　　“這也提醒我們，要從自身找原因，傳統自行車企業要頻繁地與資本展開互動。”郭文玉說，我們歡迎資本進入，希望更多社會資本的關注和支持，也能借助資本讓行業發展壯大。為此，中國自行車協會積極行動，舉辦了不少活動，讓行業骨干企業和風投創投資金對接。

　　資本對自行車企業“不感冒”，還有一個重要原因就是，企業不會講故事。楊玉峰表示，要吸引資本加入，需要講好自己的故事，讓資本看到企業的未來。相比，部分自行車企業熱情擁抱電動化智能化，提出很多新概念，頗受市場關注。

　　徐偉堯沒有用“講故事”，而是換成了“愿景”一詞。“自行車企業要吸引資本，一個重要因素就是要有愿景，而且愿景要符合未來產業發展趨勢。只知道擴大規模、提高產量，沒有愿景，也很難贏得青睞。”

　　什么叫愿景？在深圳信隆健康產業發展股份有限公司的大廳內，從自行車零部件到滑板車及普通自行車再到輪椅，所有產品依次排開，產品線覆蓋了人的全部生命周期。“信隆的愿景就是大健康。”徐偉堯介紹，為此，2016年，信隆將公司名稱由信隆實業改成了信隆健康。

　　張小平認為，國內自行車企業普遍體量不大，做到幾十億元產值的就是大企業。同時，國內行業格局比較固定，頭部企業發展好，后面企業難以追趕，更難有破局機會。這也是資本不愿意投資的一個原因。

　　“2013年創立之后，我們一直想辦法‘搞錢’。”劉春生說，只有錢，才能解決企業最關鍵的研發問題。他坦言，國內自行車企業只有3%至7%的利潤率，難以支撐高額研發支出，只有風投進入，才能緩解這一壓力。對藍圖科技來說，正是深創投和高瓴資本的聯合投資，解了燃眉之急。

　　喜德盛對資本的態度較為淡定。林璟表示，雖然公司上市計劃正在推進中，但還是以穩妥為主。當前，互聯網企業乘著資本東風迅速擴張，帶來機遇也帶來挑戰。“制造業起家的企業和互聯網企業思維是不一樣的，做企業還是要一步一個腳印。”

　　資本的進入，不單單是錢的事。徐偉堯以信隆健康為例說，上市既給企業帶來充足資金，又幫助企業完善公司治理，夯實基礎管理，實現規范發展。現代化的公司治理結構，更容易得到海外客戶認同，也有助于提升品牌形象。

　　實際上，業內已有多家上市企業。自行車企業中包括中路股份、上海鳳凰、信隆健康，電動自行車企業中包括雅迪控股、新日股份、愛瑪科技、九號公司、小牛電動等。這些上市企業不僅在規模上引領行業發展，更是在規范性上走在了行業前列。

　　受此影響，部分還未上市的自行車龍頭企業已開始布局上市融資。

　　吳錦程介紹，2022年6月，富士達啟動了登陸資本市場的上市計劃。按以往流程，企業需要先辦理新項目的立項備案和環評審核，然后才能向上海證券交易所提交招股說明書，爭取今年報送材料。

　　張小平說，千里達已經入選廣州市準備上市100家企業名單，上市計劃在推進中。楊玉峰向記者透露，金輪集團也正在做前期準備工作，爭取3年內完成上市。

　　升級：

　　品牌建設與產業生態

　　有一種觀點認為，自行車行業很重要，但相比來說，產值并不是很大，利潤不高，也不是大國重器，基本不涉及國家安全。一些關鍵零部件，企業研制不出來，直接花錢買就行，就算外國企業不賣，也不會有多大影響，何必非要把所有技術都掌握在自己手里。

　　對此，郭文玉回答得堅決而果斷。“自行車企業做研發，突破‘卡脖子’技術，是為了擺脫控制，實現科技自立自強，提高行業在全球產業鏈中的話語權。如果一直在中低端徘徊，沒有技術突破。一旦失去優勢，產業鏈向外轉移，企業就會面臨生死考驗。作為民族工業、民族品牌，那樣的結果是不能接受的。”

　　“還有一個重要原因，企業開展科技創新，攻克技術難關，是為了對標先進，學習借鑒國外企業發展經驗，壯大自己。如果企業沒有目標和追求，只是賺眼前的錢，如何擺脫低端競爭泥潭，如何保持基業長青？”郭文玉說。

　　自行車產業高質量發展需要推進技術創新，但在自行車結構沒有太大變化的情況下，很難出現顛覆性變革，更多創新在細微之間。

　　徐偉堯說：“在外人看來，自行車研發只是一些角度和參數的變化，沒有新創造，但就是這些細微之處，才是行業精髓所在。自行車企業只有知其然更知其所以然，才能造出好車。”

　　徐偉堯舉了一個例子：“芯片制造很難，但更難的是控制不良率。控制了不良率就控制了成本，夯實了優勢。同樣，對自行車企業來說，做好制程管控和質量管理，有時候比技術創新更重要。”

　　寧波恒隆車業有限公司主打的產品，是自行車上小小的車頭碗，年產量將近5000萬套。如此大的規模，產品尺寸誤差僅在0.03毫米左右。公司負責人胡如科認為，要做到一致性好、穩定性強，關鍵在于做好過程控制。

　　上海鳳凰自行車有限公司總裁王朝陽表示，在向高端突破的過程中，行業需要沉下心來，拋棄低價競爭，加強行業內的支持和互助，做好重要零部件研發工作，進一步提升自行車產業高質量發展水平。

　　面對智能化、電動化趨勢，《中國自行車電動自行車智能化發展白皮書（2022年版）》提出，行業呈現產業價值鏈重心后移、總量上升，信息技術應用逐漸加快，智能化生產升級穩步推進，平臺化管理趨勢逐漸明顯等特點，持續智能化升級已成整車企業轉型的必然之路。

　　業內專家介紹，當前，自行車企業智能化發展主要有兩個方面，一方面是硬件智能化和軟件智能化。自行車企業通過與阿里、華為等企業開展技術合作，加入物聯網應用，為騎行者提供更多選擇。

　　另一方面是智能化平臺建設。記者在調研中發現，國內自行車企業自動化率整體并不是很高。智能制造更多應用在焊接、涂裝、沖壓等環節，出于生產成本的考慮，小批量、多品種工序，還以人工為主。

　　自行車企業如何高質量發展？共同的答案是：科技創新、轉型升級。還有一點不可忽視：打造品牌。

　　張旭東認為，要在自有品牌培育上下功夫，在夯實產品質量和售后服務的基礎上，做好品牌推廣和運營。一些整車企業雖然有自己的品牌，但并沒有精心經營和規劃。

　　楊玉峰也認同品牌的作用。他強調：“品牌推廣需要過程，包括消費者習慣培養、銷售推廣渠道完善以及通過職業賽事帶動等，要在營銷上花費更多時間和資金。”

　　參加競技比賽，提高品牌知名度，是知名自行車企業慣用做法。比如，捷安特與美利達都在環法自行車賽上有一席之地，都有各自冠名的車隊，俗稱“廠隊”，既然是廠隊，騎的就是自己的品牌車，曝光度不言而喻。

　　喜德盛為做好品牌推廣，多年前就組建了自己的洲際車隊，借鑒捷安特和美利達的經驗，通過派選手參加各種職業比賽，推廣自有品牌。千里達通過贊助車隊，也讓自己的品牌標識頻頻登上國際大賽的舞臺。

　　除了參與競技比賽，大力布局國內外銷售網絡，也是提升品牌知名度的一個重要舉措。林璟介紹，目前，喜德盛在國內有2000多家專賣店，國外卻不到20家。品牌布局的下一步，就要加大力度“走出去”。

　　張小平表示，目前，千里達在國內也有將近2000個銷售點，接下來準備把銷售點建成專賣店，提升品牌形象和專業性。同時，每年將投入500萬元至800萬元，在一線城市建立形象店。

　　包括藍圖科技、喜德盛、千里達等企業在內的自行車企業，不僅在線下大力做推廣，更是在B站、小紅書、快手等年輕人聚集的網絡平臺上加大了推廣力度。

　　作為國民品牌的永久，在推廣路上走得更遠。在第31屆中國國際自行車展覽會上，永久品牌展臺前人頭攢動，臺上幾個年輕人在玩cosplay。上海永久自行車有限公司董事長顏奕鳴介紹，從2016年起，永久就與王者榮耀、和平精英等電競跨界合作，加大對年輕人的推廣力度。“讓大家看看，老字號也可以很時尚。”

　　產業高質量發展，需要一個良好生態。2010年開始，中國電動自行車及零部件產業基地、中國自行車名鎮、中國自行車零配件及兒童自行車產業基地、中國電動自行車產業基地、中國自行車零配件基地暨兒童自行車之都、中國電動車產業基地相繼建立。

　　經過10多年重點扶持和配套建設，自行車行業如今不僅形成了長三角、珠三角和津冀魯三足鼎立的產業大格局，還培育出4個整車特色區域、4個零部件特色區域，覆蓋了行業七大主產區的5個省市，其中半數為國家級。

　　天津子牙經濟技術開發區高新產業園發展有限公司產業促進部自行車電動車產業中心主任劉君說，產業鏈的生長就像種莊稼，需要有沃土、陽光和雨露，也需要培育。我們的目標，就是創造一個良好生態環境，讓自行車企業在其中，向上向上再向上。

　　楊玉峰始終記得，小時候，父親經常騎著一輛自行車，帶著一家人一起出行，還引來旁人艷羨的眼光。如今，他依然喜歡騎行，喜歡的是騎行帶來的健身體驗和暢快心情。

　　一輛自行車，功能和作用的變化，是經濟發展和社會進步的縮影，也是傳統制造業不斷適應市場變化，滿足消費需求的目的所在。

　　一個自行車產業，一端連著制造強國的實踐，另一端承接著人民群眾對美好生活的向往，還是區域經濟發展的支撐行業和出口創匯的優勢行業，是名副其實的富民產業、民生產業。在向高質量發展邁進的今天，自行車產業還將翻越更多溝溝坎坎，駛向更美好的未來。（經濟日報記者 孟 飛 李 苑 周 琳 李治國）