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        辯證看車企“500萬輛規模論” 產銷量非唯一指標

        2023-06-30 10:04 來源:中國經濟網-《經濟日報》 次閱讀
         
        辯證看車企“500萬輛規模論” 產銷量非唯一指標

        “今天在汽車產業有非常多的廠家,隨著汽車市場內卷、激烈競爭、加速洗牌,中小廠商可能被大的廠商兼并重組。未來能活下來的企業每年產量達不到500萬輛以上,或者達不到1000萬輛以上,就很難在這個時代立足。”最近,有企業家在某汽車論壇上爆驚人之語。有媒體將之定義為“500萬輛規模論”,進而引發未來車企“存活線”之爭。

          對于汽車企業而言,“500萬輛”并不是一個小數目。世界汽車工業協會(OICA)數據顯示,去年全球汽車產量為8502萬輛。其中,年產超過500萬輛的車企僅6家,分別為豐田、大眾、現代起亞、雷諾日產、斯特蘭蒂斯以及通用汽車。如果按照“500萬輛規模論”測算,那么奔馳、寶馬年產量皆不符合存活條件。而依據同一口徑統計,去年國內也僅有5家車企產量過百萬輛,與500萬輛“存活線”有很漫長的距離。

          不可否認,汽車工業競爭力高度依賴技術和規模優勢。產銷規模的躍升不僅會給企業帶來研發、制造、銷售成本的下降,供應鏈議價權的提高,而且有助于其在多條技術路線、多種商業模式上進行探索與創新。不過,這個規模究竟多大才能形成競爭優勢,業內并沒有定論,也很難一概而論。因為不同企業產品和品牌定位不同,成本管控能力不同,盈虧平衡點也不盡相同。

          例如,去年特斯拉以131萬輛的銷量,實現了126億美元(約為900億元人民幣)的凈利潤,利潤高得讓同行甚是羨慕;保時捷以31萬輛的銷量,實現了39億歐元(約300億元人民幣)的凈利潤,盈利能力遠超母公司大眾汽車集團;而福特以423萬輛的銷量,反而虧損20億美元(約140億元人民幣),日子過得很是艱難,這就很說明問題。

          國際汽車產業發展經驗表明,車企產銷達到500萬輛,不一定就活得很好;產銷規模達不到500萬輛,并不一定就活得不好。問題在于,企業自身的盈利能力是否強大。一個企業,無論愿景多么美好,品牌多么亮麗,規模多么驚人,如果沒有利潤,那是很難在市場競爭中生存下去的,更遑論可持續發展。因此,衡量車企的“存活線”,產銷規模固然重要,但也不是唯一指標。

          隨著技術進步、國際分工和貿易形態的演變,當前國際通行的競爭優勢理論已從絕對優勢理論、比較優勢理論、要素稟賦理論逐步演變到規模經濟優勢理論。一個產業或者企業,要想獲得規模經濟優勢,除了有規模,更要有效益。換言之,效益是在規模基礎上的更深層次指標。規模經濟追求的是能獲得最佳經濟效益的企業規模。否則,如果不顧效益而盲目擴大規模,就會跌入“規模不經濟”陷阱。

          最近,大眾汽車集團宣布旗下大眾品牌將“縮量保利潤”,即不再單純地聚焦于銷量和市場份額等規模上的增長,而更注重品質和經營利潤的提升。從某種意義上來說,這其實就是大眾對單純規模論投下的反對票。

          更何況,汽車并不是一個贏家通吃的行業。當車企都能夠通過流水線作業和大規模生產以降低生產成本時,消費者對于汽車產品的個性化、多樣性和品牌也有了更多的要求。在汽車普及的過程中我們可以清晰地看到,產品和品牌分野情況非常明顯。一二線城市與低線級城市、高凈值人群與工薪階層等不同消費群體在購買汽車時,會有完全不同的價格與品牌考量。想用一個品牌或者一款產品打通所有地域、品牌與價位完全不可能。

          汽車市場消費需求的多樣性,無疑給了新創公司和傳統企業更多發展機會。關鍵在于,企業要根據市場的不同需求,通過創新驅動,研發出適銷對路的產品,把握好規模和效益的平衡點,實現高質量發展,從而在激烈的市場競爭中立于不敗之地。 (作者:楊忠陽 來源:經濟日報)


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