創始人沈暉12.6億“天價年薪”風波引起熱議后,威馬汽車又被曝高管員工大規模降薪。
近日有媒體報道,威馬內部員工傳出消息,自10月份開始,威馬員工的工資按照7折發放,管理層工資按照5折發放。
此外,據接近威馬汽車的消息源稱,威馬高管主動提出降薪50%來縮減開支,此舉不僅可以優化財務能力打造更韌性的市場競爭力,還可以優化成本管理,提升整體運營效率,改善盈利結構。
前不久,威馬因為巨額虧損,創始人、董事長兼首席執行官沈暉的高額薪酬而受到多方關注。今年6月1日,威馬向港交所遞交招股書,其中寫道“運營需要大量資金”,但截至目前其IPO尚無實質進展。
在業內看來,威馬缺乏的不僅僅是資金。據官方數據,今年1-9月份威馬汽車累計銷量達29043輛,超過去年全年銷量總和。但在理想、零跑、蔚來和問界的月銷量均邁過1萬輛的情況下,威馬的銷量略顯乏力。
目前威馬在售車型官網共有3款,分別是EX5-Z、E5和W6。而被威馬寄予厚望的純電轎車M7,已于1年前亮相,但截至目前還未量產上市。
被曝高管降薪、員工薪資“打折”
“天價年薪”風波剛過去不久,威馬汽車的又一則“薪”事浮出水面。
據界面新聞,有接近威馬汽車的消息源稱,該公司將進行包括“高管主動降薪 50%”在內的一系列積極財務政策,希望可以以此度過此輪資本寒冬。
另有媒體報道,威馬汽車的降薪已從管理層蔓延到了基層。IT之家援引威馬汽車內部員工透露,從10月起,威馬汽車對基層員工工資按70%進行發放。對于薪資縮減的具體原因,該名員工則未向外界透露。
不過,也有說法是威馬沒有“降薪”,而是取消了年終獎。威馬汽車的勞動合同中規定的是13薪,然后年終獎有大約接近4個月的工資,并未寫入合同中。這次不但年終獎取消,13薪也被延后到今年6月發放。
目前,威馬方面尚未公開回應降薪傳聞。不過有接近該公司的人士稱,為降低成本,最近威馬汽車高管主動降薪50%用以縮減開支,應對復雜多變的的市場環境。高管主動降薪,不僅能夠減少人力成本,還能大幅度鼓勵士氣。
對此,有觀點認為,管理層主動降薪可以理解為體現了企業降本增效的決心,基層員工的減薪則意味著威馬或許正在面臨較為嚴重的財務問題。
實際上,這已非威馬首次陷入薪資風波。早在2020年3月4日,威馬HR通過線上會議通知全體員工取消年終獎。此外,13薪也被延后到6月發放。
彼時威馬汽車方面回應稱,2019年威馬未達到公司目標,因此公司決定取消發放年終績效獎金。同時,由于新冠疫情對初創企業帶來巨大挑戰,員工13薪和“員工購車補貼”等福利,將延后至6月以后如數發放。
值得一提的是,這次被曝高管降薪50%之前,9月份威馬因沈暉12.6億元年薪被媒體報道而引發了廣泛關注。
9月26日,“威馬年虧82億創始人年薪12億”的詞條沖上了熱搜。據悉,威馬汽車招股書顯示,2019年至2021年威馬汽車虧損持續增加,3年累計虧損超過174億元。但在2021年,沈暉的薪資卻高達12.62億元。
加華資本董事長宋向前發文稱,威馬汽車(2021年)虧損超過80多億,竟然公司董事長兼CEO拿了12.6億元的天價年薪待遇,并且其個人收入占了公司營收的30%以上。
針對上述消息,網傳朋友圈截圖顯示,威馬CEO沈暉發文稱,有些事情腳趾頭想想就知道真假,不值得花時間解釋。同時他調侃道,“我也不知道我的收入這么高,老婆查我就麻煩了。”
隨著話題發酵,有專業人士證實沈暉12億年薪實際系誤讀。其12.62億元薪酬中,薪金和花紅約 201 萬元,受限制股份 / 購股權開支約12.59億元。很多擬上市公司將受限制股份作為激勵手段,只有在完成了某一業績要求或者完成上市,才能兌現該收益。
銷量掉隊、深陷虧損泥潭
天眼查顯示,威馬汽車成立于2015年,總部位于上海,注冊資本6.9億元。
“我是最能調動國際資源的,沒有人可以像我一樣拿起電話就能和通用CEO、CFO直接對話的。”威馬作為較早一批新勢力品牌,其創始人沈暉從不掩飾自己的資本調動能力。
據悉,沈暉曾擔任汽車巨頭菲亞特的中國區CEO,2009年加入吉利,主導了對沃爾沃的收購,并負責了整個收購后的沃爾沃中國落地,沃爾沃也在其領導下成功實現了扭虧為盈。
這些豐富的履歷和資源積累,讓沈暉轉型新能源汽車創業時,一開始就獲得了資本的支持,A輪10億美元融資遠超同行。
天眼查數據顯示,成立至今7年時間,威馬汽車共計完成了12輪,累計融資金額已達到約350億元。在今年6月1日向港交所遞交招股書之前,威馬汽車還完成了6億美元的Pre-IPO輪融資。
招股書顯示,威馬汽車背后的投資方陣容也十分多元化,包括騰訊、百度、李嘉誠家族、澳門何氏家族、紅杉、誠通基金、五礦資本、上海國資投資平臺及上汽集團等。
在造車模式上,不同于李斌、何小鵬等有互聯網背景的創業者,沈暉帶領威馬選了一條傳統的造車路線,自建工廠、主打性價比。
2018年9月,威馬首次大批量交付威馬EX5,這是一款主打大空間性價比的SUV車型,主攻15-25萬元中端車市場,一度收獲市場好評。
憑借著產品價格精準定位主流市場,威馬汽車一度躋身造車新勢力前三。2019年,威馬EX5取得單車銷冠,也幫助威馬實現總銷量位居新勢力第二位的好成績。
但隨著打入15至25萬元價格區間的新能源品牌增多,這一大眾市場充分競爭,威馬的優勢漸失。從2021年上半年開始,威馬就飽受“掉隊”的質疑,其半年累計約1.57萬輛的銷量,被同期分別交付4.19萬、3.07萬和3.02萬輛的蔚來、小鵬和理想遠遠拋在了身后。
進入2022年,威馬的銷量差距進一步被拉開。據官方數據,今年1-9月份威馬汽車累計銷量達29043輛,超過去年全年銷量總和。但和同行對比就顯出了差距,前9個月理想、蔚來、零跑和小鵬的累計交付量均超過了8萬輛。
有汽車分析師認為,背靠主流市場曾是威馬的標簽之一,但在外資品牌和自主品牌發力15至25萬元的市場時,威馬面臨這多方的競爭;除了外部因素,在車機軟件技術方面投資過少,也導致產品競爭力不足的短板逐漸暴露。
在自動駕駛方面,威馬依賴于百度的阿波羅系統,自然減少了自主研發的投入。根據招股書,2019-2021年,威馬汽車研發費用分別為8.93億元、9.92億元、9.81億元。相比之下,2021年,蔚小理三家的研發費用皆在30億以上,遠超威馬。
而銷售端的乏力,無疑加劇了威馬的財務壓力。招股書顯示,2019年至2021年,威馬汽車營收為17.62億元、26.71億元、47.42億元;同期虧損金額分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元。
雖然蔚小理的凈利潤與威馬一樣仍深陷虧損,但目前整車毛利率均已轉正,可以通過交付更多車輛來實現“自我造血”。
而威馬的毛利率仍是負數。2019-2021年,其車輛及部件銷售的毛利率分別為-58.8%、-50.4%、-54.6%。換言之,威馬汽車每賣一輛車就虧損一筆,賣的越多虧的越多。
在盈虧差距較大的情況下,威馬未來可能還要持續虧損一段時間。
IPO尚無進展、新車型難產
尚不具備盈利能力的威馬,寄希望于通過上市融資來緩解資金壓力。
招股書中,威馬坦言,“于往績記錄期間內,我們錄得來自經營活動之重大虧損、流動負債凈額及負現金流,且我們于未來或繼續如此;我們的運營需要大量資金,如果未能按可接受條款獲得充足融資,則可能對我們的業務及經營業績產生重大不利影響。”
然而,目前上市對威馬而言,可能不是個好的節點。1-9月份交付量遠超威馬、達到87602臺的零跑汽車搶先一步在港交所上市,但在上市首日就遭遇破發,目前股價較48港元的發行價已經跌去了60%。
資本市場對同為新勢力品牌的零跑態度冷淡,這對于寄希望通過IPO獲得資金的威馬來說顯然不是好消息。
此外,威馬的主銷產品EX5、W6銷量不佳,亟需新車型來救場。其中威馬EX5是4年前就開始交付的產品,后來推出升級款的威馬EX5-Z,但其銷量如何不得而知。
2019年9月,威馬曾推出單車售價接近30萬元的車型威馬EX6,有媒體稱該款車2021年交付量只有110輛。
威馬汽車旗下首款智能電動轎車M7在2021年10月22日首發,該車外觀設計充滿未來感,配備三顆激光雷達,并支持L3級別高級輔助駕駛以及限定場景下的L4級智能駕駛。
據悉,M7從設計語言,到開發平臺、硬件配置,都是跟過去幾款車不一樣,被認為是威馬的第二代產品,該車對處于銷量低谷的威馬而言意義重大。
然而,2022年已經過去了大半,威馬尚未公布M7具體的上市及交付時間。此前的8月份,有消息稱威馬M7在新疆吐魯番進行了極熱性能測試。
市場是否會為威馬的新車型買單,答案需要上市后才能揭曉。內憂外患之下,威馬將走向何處?雷達財經將繼續關注。
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